在眾多科技概念中，無人駕駛可謂風騷一時，從大眾到紅旗、從特斯拉到蔚來、谷歌到百度、從恒大到格力……好像所有人都想在這一領域插一腳。但與豐滿的預期相比，現(xiàn)實卻顯得有些骨感——不消說法拉第未來已經(jīng)讓賈躍亭近乎折戟沉沙，就連特斯拉也讓“上可九天攬月”的埃隆·馬斯克也步履蹣跚。讓人不禁發(fā)出疑問：無人駕駛到底出了什么問題？

有一種觀點認為，目前無人駕駛的研究方向可能是錯誤的！

（△無人駕駛，你真的敢放手嗎）

無人駕駛在航空領域更加成熟

與汽車領域不同，無人駕駛技術(shù)在航空領域早已應用并已經(jīng)較為成熟。據(jù)悉，自20世紀70年代起至今，客機駕駛系統(tǒng)的方方面面都已經(jīng)高度智能化，并早已取代一些基本的人工操作。這使飛機駕駛員的工作強度大大減輕，飛機駕駛員甚至可以在飛機上“睡大覺”（正副機長輪流休息）。

（△在自動駕駛技術(shù)的加持下，機長可以睡大覺）

在智能駕駛系統(tǒng)的幫助下，目前絕大部分民航客機都可以說是“半無人駕駛飛機”，機長的工作主要是檢查駕駛艙機械儀表是否故障，以及預防一些緊急情況的發(fā)生。

（△美國無人駕駛技術(shù)SAE分級）

筆者認為，如果用美國SAE分級來對比，航空領域的無人駕駛技術(shù)基本上已經(jīng)到了Level 3-4，而汽車領域的無人駕駛技術(shù)則大都還在Level 1-2停留。

無人駕駛在航空領域成功運用的啟示

眾所周知的是，飛機零部件和操控的復雜程度遠超過汽車，那么為何無人駕駛技術(shù)反而能在航空領域一展身手，而在汽車方面卻進展緩慢呢？筆者認為原因主要有以下方面：

1. 飛機在設計制造時會比汽車更多考慮安全因素，會更傾向采用最先進的技術(shù)和設備；

2. 飛機的體量和造價一般遠超過汽車，可以安裝更多的傳感器和更完善的控制系統(tǒng)；

3. 復雜的飛機的儀表和操控極易引起身心疲勞，飛機駕駛員對自動駕駛系統(tǒng)的需求相對于汽車駕駛員更加迫切和必要；

4. 飛行航行一般都有塔臺集中指揮控制，飛機之間的信息都可以實時查看并交互；

5. 飛機的航行路線較為固定，環(huán)境較為空曠，對自動駕駛系統(tǒng)發(fā)生延遲或出錯的容忍度高于汽車（飛機偏離多少公里都可以飛回來，但汽車偏離半米就可能出現(xiàn)事故）。

（△飛機駕駛員不必時時操控飛機）

為什么說目前汽車無人駕駛的研究方向可能是錯誤的

與航空不同的是，汽車在行駛時面臨的路況十分復雜，不僅路上既有紅綠燈，又有不斷變道的車輛，還有各種行人甚至寵物。汽車行駛時駕駛員的反應速度非常重要，因為任何細小的差錯或者延遲都可能造成嚴重的后果——這也是為什么迄今為止無人駕駛汽車無法放心上路的最主要原因。

（△無人駕駛汽車識別避讓行人）

筆者認為，想要讓無人駕駛汽車在混雜了車、人甚至寵物的復雜路況中安全行駛，本身可能就是個偽命題，是研究方向出了問題。

從歷史上看，每一次交通的技術(shù)革命都不只是交通工具的改變：馬車必須使用比行走時所需要更寬闊的路面、火車需要建造專用的鐵軌、汽車需要硬化的水泥路或瀝青路，而想要實現(xiàn)無人駕駛，改變的也必然不只是車輛本身！

（△無人駕駛道路想象圖）

想要讓無人駕駛汽車放心上路，除了單體車輛技術(shù)上的進步以外（傳感、5G、AI等），可能還需要系統(tǒng)性地規(guī)劃專用道路、信息集中統(tǒng)一管理、大數(shù)據(jù)計算分析、車輛信息聯(lián)網(wǎng)等，甚至需要專用的交通法規(guī)！這是一個巨大的系統(tǒng)工程！

但是現(xiàn)在許多無人汽車研發(fā)商仍然樂此不疲地讓無人駕駛汽車在常規(guī)路況中進行測試，宣傳其多么遵守交通規(guī)則、避讓行人或動物的反應多么敏捷……但筆者認為這種依賴于現(xiàn)有道路系統(tǒng)的單點突破，雖然相對來說低成本小投入易實現(xiàn)，但最終可能永遠無法真正達到目的。