據(jù)外媒報道，德國大眾汽車負責數(shù)字服務(wù)和軟件的董事會成員斯汀·森格（Christian Senger）近日對外表示，大眾將使用開源方式改進其正在開發(fā)的汽車操作系統(tǒng)。

斯汀·森格同時還透露：如今有許多非汽車行業(yè)的公司進入了這個領(lǐng)域與我們競爭，按照大眾的計劃，到2025年將其在汽車軟件開發(fā)方面的份額從當前的10%提升至60%，并且同時設(shè)計電子產(chǎn)品和車輛架構(gòu)。

大眾、豐田都加入了Linux AGL

今年1月，大眾推出了 Car.Software ，主要負責大眾車載系統(tǒng)代碼開發(fā)和建立，屬于獨立運營部門，該部門有大約3000名數(shù)字專家開發(fā)者，部門預(yù)算超過70億歐元（約78億美元）。

根據(jù)大眾預(yù)計到2025年，該部門計劃將軟件開放者的數(shù)量增至1萬人以上。同樣是在2025年前，在所有新車型上都將使用 vw.OS 汽車操作系統(tǒng)，首款搭載該系統(tǒng)的車型為 ID3 車型。

目前，大眾新的車載操作系統(tǒng)已經(jīng)收到了許多其他車企的詢問，希望加入大眾車載系統(tǒng)項目來組建聯(lián)盟。

使用開源方式改進自己的操作系統(tǒng)，并且開放源代碼，是一種全新的車載系統(tǒng)開發(fā)方法，對于傳統(tǒng)車企來說是一種全新嘗試，也是在特斯拉這種新興車企沖擊下的關(guān)鍵性突破口。

不難看出，大眾是想通過第三方找出系統(tǒng)存在的問題，旨在建立一個全新高效的車載操作系統(tǒng)。

2019年4月份，Linux基金會就已經(jīng)對外證實，德國大眾集團已經(jīng)加入AGL（Automotive Grade Linux）。大眾集團的加入，加上此前作為發(fā)起成員的豐田，意味著全球銷量排名第一第二的汽車巨頭已經(jīng)選擇了具有開源功能的車載操作系統(tǒng)，韓國汽車制造商現(xiàn)代也已經(jīng)簽署了合作協(xié)議。

2019年，大眾汽車全球銷量為1097萬輛，豐田全球銷量則為1046萬輛，大眾和豐田的加入，對可開源的車載系統(tǒng)迅速鋪開無疑是一種巨大推動，也勢必會壓縮谷歌的 Android Auto 以及封閉的蘋果CarPlay市場份額。在大眾、豐田、現(xiàn)代等銷量極高的車企加入后，對現(xiàn)有車載系統(tǒng)格局會產(chǎn)生不小影響。

盡管大眾集團還未完全公開對外宣布是否會以 Linux 的 AGL 為內(nèi)核打造全新車載系統(tǒng)，但顯然大眾汽車不會放著汽車級 Linux AGL 模式不用，這次使用開源方式改進自家車載系統(tǒng)或許就有借鑒 AGL 為藍本。

為什么選擇開源方式改進車載系統(tǒng)

現(xiàn)有的車載操作系統(tǒng)基本都有著一個共同特性，相比電腦、手機操作系統(tǒng)的順暢度和操作邏輯都差距明顯，外界一直存有疑問，像大眾汽車這種研發(fā)能力強大的車企為什么做不好車載操作系統(tǒng)。

究其原因還是車企對操作系統(tǒng)不重視，不愿投入更多的研發(fā)精力和經(jīng)費在車載系統(tǒng)上面。

如今汽車行業(yè)內(nèi)，車企主要重心還是開發(fā)汽車本身硬件和車輛的駕駛和乘坐體驗，但對電腦、手機企業(yè)來說，系統(tǒng)易用性、流暢性和操作邏輯則是其生存根本。車載操作系統(tǒng)目前只占到整車很小的一部分，車企需要考慮大部分消費者購車需求，自然會舍棄小部分對車載系統(tǒng)有需求的消費者。

隨著汽車的標簽智能化，自動駕駛已成為汽車行業(yè)的發(fā)展趨勢，目前車載系統(tǒng)遠不能滿足這些需求，車企也不得不對車載操作系統(tǒng)逐漸加以重視。

大眾董事會成員 Thomas Ulbrich 近期表示，美國特斯拉在電動汽車生產(chǎn)和軟件開發(fā)方面，比其他競爭對手領(lǐng)先10年。

在這一領(lǐng)域大眾顯然已經(jīng)落后許多，目前市場上絕大部分車載系統(tǒng)包括大眾在內(nèi)，都是基于谷歌的安卓系統(tǒng)為核心進行打造，像大眾這樣世界級汽車巨頭如果沒有屬于自己的完善且易用的車載系統(tǒng)，完全通過第三方科技公司采購，對于企業(yè)利益轉(zhuǎn)化也會是一種損害，與競爭對手博弈的資本也將失去，因此大眾要繞開谷歌的限制。

大眾以往車載系統(tǒng)更多的還只是專注于車載信息娛樂（IVI）。根據(jù)大眾對車載系統(tǒng)規(guī)劃，預(yù)計改進部分涵蓋包括：儀表盤、平視顯示器、遠程信息處理、應(yīng)用程序、感知、高級駕駛員輔助系統(tǒng)（ADAS）和自動駕駛等。

此次選擇開源方式改進車載操作系統(tǒng)，可以將類似現(xiàn)代、百度這樣的汽車制造商和科技公司以及個人開發(fā)人員集合在一起，開發(fā)針對互聯(lián)汽車的完全開放的軟件堆棧，為車輛使用者提供更為豐富、完善的車載應(yīng)用，也可根據(jù)車企需求來實現(xiàn)新功能和新技術(shù)的快速開發(fā)。

得益于開源的優(yōu)勢，未來可以允許任何開發(fā)者開發(fā)車載應(yīng)用以及連接程序，相比谷歌的 Android Auto 以及封閉的蘋果CarPlay，可以為用戶提供更快的系統(tǒng)升級速度。

大眾這次行為顯然也在布局未來智能汽車必不可少的軟件功能。

除此之外，一款應(yīng)用的開發(fā)投放優(yōu)先級，很大一部分因素是基于不同系統(tǒng)平臺的用戶數(shù)量來決定，車載應(yīng)用亦是如此，憑借大眾汽車1000多萬輛年銷量，開源方式改進后的車載系統(tǒng)應(yīng)用質(zhì)量也會得到迅速提升。

通過開源無限制先天優(yōu)勢，加上大眾以及其它車企銷量基數(shù)優(yōu)勢，結(jié)合二者優(yōu)勢，必然會吸引大批開發(fā)者進駐大眾車載操作系統(tǒng)，屬于大眾自己的車載操作系統(tǒng)也會迅速完善成型，同時借助第三方開放者力量對開發(fā)成本也會是一種降低。

開源方式是否威脅汽車安全

使用開源方式改進車載系統(tǒng)盡管優(yōu)勢明顯，但凡事都有利弊，大眾車載系統(tǒng)在獲利開源方式時，必然也有難以避免的缺點。

中國科恩曾做過一項針對特斯拉車型黑客入侵實驗，通過遠程無物理接觸方式成功侵入了特斯拉Model S ，可以遠程控制不管是在靜態(tài)還是行駛過程車輛的解鎖、開窗，天 窗、轉(zhuǎn)向燈和調(diào)節(jié)座椅等開啟， 更為嚴重的是在實驗過程中，還可實現(xiàn)車輛行駛過程中的遠程剎車和突然剎停。

去年，美國一家專注于汽車與基礎(chǔ)設(shè)施智能傳感器安全領(lǐng)域的 Regulus Cybe 公司對外透露，通過實車試驗發(fā)現(xiàn)：Model 3 和 Model S 激活 Autopilot 駕駛輔助功能后，利用關(guān)鍵任務(wù)遠程信息處理、傳感器融合和導(dǎo)航功能中的漏洞，可通過無線和遠程方式對兩臺車的GPS接收器進行欺騙攻擊，導(dǎo)致該車突然開始減速并在主干道上急轉(zhuǎn)彎，同時還可以改變車輛空氣懸架高度。

自動駕駛作為未來汽車核心之一，在全面推行自動駕駛后，使用更加開源的車載系統(tǒng)安全性必然會讓企業(yè)監(jiān)管環(huán)節(jié)權(quán)分也會減弱，故抵御惡意木馬能力也會降低，對當下可支持OTA升級的智能汽車來說也增加了黑客入侵的風(fēng)險。

通過特斯拉的兩起實驗?zāi)M黑客入侵案例分析，擁有更為封閉的 version 操作系統(tǒng)尚且如此，使用開源方式改進車載系統(tǒng)的大眾，如何確保后續(xù)車輛不受黑客攻擊，保障車輛安全也將是其開發(fā)車載系統(tǒng)重點解決領(lǐng)域。

總結(jié)

以特斯拉為首的新興汽車品牌，已成為未來汽車消費模式風(fēng)向標。對于傳統(tǒng)車企警示作用不言而喻，此次大眾透露使用開源方式改進車載系統(tǒng)，可以看出大眾也在極力迎合汽車時代發(fā)展趨勢，在全面智能汽車還未普及時，通過更佳完善的車載操作系統(tǒng)來掌握更多車輛用戶數(shù)據(jù)和流量，以至于不會落后特斯拉這樣新興企業(yè)太多。

近年，大眾已經(jīng)加大投入設(shè)計自己的汽車電氣架構(gòu)占比，來適應(yīng)未來汽車一半是硬件一半是軟件需求，但以開源為核心完善和改進車載操作系統(tǒng)，縱使可以快速讓系統(tǒng)成熟和內(nèi)容豐富，汽車本身是不能脫離安全為代價，車載操作系統(tǒng)的安全性和可靠性必然排在第一位。