過去一年，在特斯拉股價如火箭般躥升的帶動下，國內造車新勢力領頭羊蔚來股價也暴漲十幾倍，市值逼近千億美金，抄底投資蔚來的人，近乎都變成了“股神”。

可盡管如此，圍繞蔚來的爭議性話題始終不斷，繼不久前曝出由于特斯拉降價訂單大量被退回的消息后，日前蔚來又聲稱明年將有一款使用固態(tài)電池的新車型量產，而且最高續(xù)航能力達1000公里，成為最具爆炸性的行業(yè)新聞。

蔚來汽車似乎又一次出于某種目的，向市場投擲了煙霧彈。

充滿概念的發(fā)布會

1月9日，在成都舉辦的NIODay 2020大會上，蔚來發(fā)布了旗下首款純電轎車ET7，激光雷達、自動駕駛、最大續(xù)航超1000公里。

發(fā)布會上，蔚來董事長李斌稱，eT7將會在2022年第一季度交付，補貼前售價為44.8～52.6萬元，競爭對手鎖定為寶馬、奔馳和奧迪，遠期甚至包含蘋果的汽車。李斌稱，最大對手特斯拉甚至就同等級車型來說，Model S不會是ET 7的對手，而ModelX也不是蔚來ES 8/6的對手。

當天的發(fā)布會，最具話題性的內容要算蔚來預計在2022年第四季度推出的150kWh電池包了。

這款電池包沒有采用主流的液態(tài)鋰電池技術，而是半固態(tài)電池技術，包括原位固化固液電解質、無機預鋰化硅碳負極、納米級包覆超高鎳正極三項核心工藝，據說容量較之前增加了50%，能量密度達到360Wh/kg，搭載這款固態(tài)電池后，2018年ES8續(xù)航能提升至730km，新款ES8能到850km，ES6和EC6超過900km，eT7則將突破1000公里。

但BT財經從知情人士處了解到，一直以來給蔚來提供電池包的清陶能源表示“不知情”，該廠家并沒有與蔚來相關的生產計劃。

或許，蔚來宣傳的這款固態(tài)電池，只是拉動銷售的一個噱頭，先給消費者的一張“空白支票”。

研發(fā)固態(tài)電池哪有這么容易

電動車最大的技術瓶頸是，電池容量過低以及由此帶來的里程問題。

決定電池容量的核心是電芯，電芯的能量密度用wh/kg來衡量，就是每公斤的電芯能夠產生多大功率的能量，單體電芯能量密度150wh/kg代表的意義就是，每公斤電芯可以產生0.15度的能量。不過，由于電池系統(tǒng)還包含管理系統(tǒng)，熱管理系統(tǒng)等，單體電芯組合后系統(tǒng)后電池的整體能量密度水平會有所下降，低于150wh/kg。

目前國內轎車市場最受歡迎的幾款車型——特斯拉Model 3、比亞迪漢、以及小鵬P7，當前電池容量分別最高達到77 kWh、76.9 kWh、80.9 kWh，續(xù)航里程則最高分別達到668 km、605 km以及706km（據工信部數據）。

目前業(yè)界公認的是，電動車要想完全取代燃油車，電池系統(tǒng)的能量密度至少要翻一倍，從目前普遍的160wh/kg提高到400wh/kg，這個指標意味著600km的續(xù)航，80度電，總重200kg左右，比現有的（大約450-550kg）輕一半。

可當前主流的電池技術，不管是磷酸鐵鋰電池（比亞迪）還是三元鋰電池（特斯拉），都是液態(tài)電解液的鋰離子電池，單體能量密度理論上最高也就350wh/kg，全系統(tǒng)上限為300wh/kg。業(yè)界認為，最有希望突破電池能量密度難關的，是固態(tài)電池（用固態(tài)電解質代替隔膜和電解液）。

固態(tài)電池不僅安全性更好，能量密度也大大高于采取相同正負極材料的傳統(tǒng)鋰電池，缺點則是導電率低，原材料成本高，生產工藝要求高，需要克服眾多技術難關才能實現商業(yè)化。

在美日德等技術強國，能真正研發(fā)固態(tài)電池的廠家也不多，最有名的是美國固態(tài)電池研發(fā)商QuantumScape和日本豐田汽車（日本車企在固態(tài)電池上入局最早），特別是QuantumScape，目前擁有超過200項固態(tài)電池專利技術，獲得了大量投資者的青睞（其中就包括比爾·蓋茨、大眾集團、上汽集團的投資，以及Breakthrough Energy Ventures、Khosla Ventures、KPCB等眾多投資機構），已經推出固態(tài)電池原型產品。

可即便是QuantumScape和豐田，技術也遠沒有成熟，豐田稱最快要到2025年才能量產，QuantumScape表示其原型產品測試數據則是基于單層電池的測試結果，隨著生產層數的增加，制造方面的挑戰(zhàn)會呈指數級增長，2026年之前可能不會有商業(yè)意義上的收入。

在狂歡之后，李斌又“辟謠“，2022年量產固態(tài)電池，準確來說是“半固態(tài)電池”。他強調，目前蔚來采用的并非全固態(tài)電池，還是帶有液體（電解質），全固態(tài)電池的量產還是很遠的事情，但電池供應商是誰？不方便透露。

目前，在業(yè)界推測的蔚來固態(tài)電池潛在供應商的名單上，包括清陶能源、輝能科技、寧德時代。

清陶能源表示不知情，輝能是否有望研發(fā)出蔚來所需要的電池包呢？

輝能官網上有一句話：

“輝能計劃在2022年就能以不犧牲安全性、具經濟可行性的方案創(chuàng)造出續(xù)航里程與燃油車相當的高能量密度電池包，克服現行電動車在安全性與續(xù)航里程上的痛點，將真正安全高效的電動車帶入市場?！?/p>

看似與蔚來22年量產掛鉤，但具體進展未有披露。

另有消息傳出，蔚來電池包的供應商或為寧德時代，不過寧德時代公開表態(tài)，其在研的全固態(tài)電池最早要到2030年才能推出，2030年后才能實現全固態(tài)電池的商業(yè)化應用，半固態(tài)電池方面也未有和蔚來合作的進展披露。

業(yè)界的普遍估計，在2025年前后，半固態(tài)電池才可以實現量產，2030年前后，才能實現全固態(tài)電池商業(yè)化應用。另外，據BT財經獨家了解，信息產業(yè)部旗下的汽車新能源電池產業(yè)聯盟，也才剛剛上馬固態(tài)電池的課題研究。

整體而言，國內的固體電池研發(fā)比國外還要落后、技術不成熟，2年內拿出像樣的原型產品可能都有困難，更不要提商業(yè)化了。

可現在蔚來汽車卻宣稱2年后推出商用化的固態(tài)電池包，且實現汽車的量產，這從技術上拿不出未來可以推出商用的有力證據，何況給蔚來提供固態(tài)電池的生產商，李斌也在賣關子，目前也沒有披露具體的生產進程，所以外界有理由質疑，蔚來的1000公里的固態(tài)電池恐難按時實現。

業(yè)內人士表示：“目前，蔚來宣布的技術層面的突破，多半是在給資本找題材”。

結合當下的情況，ModelY大賣，蔚來不拿出新的“題材”就很難迎合資本市場的期待，畢竟還沒有到特斯拉這個位置，還需要4-5年也許才能夠真正不依賴于資本。

為何此時要炒作概念

其實也可以看出，蔚來用的也不是全固態(tài)電池，但為什么蔚來在這次發(fā)布會上給一個10年后才能量產的固態(tài)電池造勢呢？

一方面，蔚來首款純電轎車問世，在最能打動消費者的電池安全性和續(xù)航里程問題上引來話題和噱頭，相信會引來不少訂單，現金流可以保證，至于新車型及其搭載的固態(tài)電池能否按時交給用戶則另當別論，大不了再玩一次延后交車的把戲。

另一方面，蔚來或可以借電池之威力，化解特斯拉汽車大幅降價造成的巨大市場沖擊。

Model Y最新公布的33.9萬元售價較原來下調近15萬元，比蔚來售價36.8萬元的EC6跨界車來得還便宜。

消息一出，市場迅速反應，特斯拉全國各地門店被擠爆，甚至有消息稱蔚來汽車的客戶大量退訂，轉投特斯拉。盡管蔚來官方回應稱訂單很穩(wěn)定，但很多消費者和市場人士直言，特斯拉大降價這招實在太狠了，國產廠商勢必受到嚴重沖擊，可能根本無法應對。這次蔚來在發(fā)布會上給自己的固態(tài)電池造勢，并多次在自動駕駛、攝像頭方面點名特斯拉的產品，顯然是回擊特斯拉、挽救市場信心的一種方式，從市場營銷的角度看可以理解。

另外，炒作固態(tài)電池，對維持蔚來汽車的股價和市值信心也有幫助。例如 QuantumScap公司，由于它在固態(tài)電池領域獨樹一幟的市場地位，上市后股價一路走高，公司市值已超400億美元，可見在今天的市場環(huán)境下，強調技術概念仍是提升公司股價、估值的不二法門。

截至發(fā)稿，蔚來由于“續(xù)航里程1000公里”的消息帶動，盤前已經上漲5%，但這波上漲，能延續(xù)到1000公里落地嗎？
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