2020年，智能汽車與自動駕駛賽道受到廣泛認可，也造就了近8000億美元的特斯拉、近1000億美元的蔚來小鵬理想等當紅小生們。

面對龐大的智能未來汽車版圖，互聯網巨頭以及其他行業(yè)的大佬們，也一股腦地擠進這條擁堵的賽道，百度就是其中之一。

2021年新年返工第一天，在百度交出一份超市場預期的財報的同時，其更為明確的造車計劃也浮出水面。

在此前的百度第四季度財報電話會議中，百度CEO李彥宏也表示，目前百度汽車已經正式確立了與吉利的電動汽車合資企業(yè)的首席執(zhí)行官和品牌名稱，并且計劃在未來三年內推出一款全新智能電動車。

這家中國搜索巨頭終于撕開一貫迷惑世人的悠閑姿態(tài)，向造車領域露出獠牙。

漫漫造車路

關于百度造車的傳聞，已經屢見不鮮。在被視為新造車窗口期就已經傳開，而理工男李彥宏，也從未掩飾過自己的出行夢。早在2013年，百度就已經押注自動駕駛領域，2015年，當國內造車新勢力大張旗鼓地“All in ”造車時，百度開始加大對無人車技術的研發(fā)。

2017年，百度部署Apollo自動駕駛計劃，同年7月，李彥宏乘坐一輛紅色的無人駕駛汽車，駛上北京五環(huán)，最終因為違章收到了罰單。在這場高調、博眼球的展示中，外界第一次得以見識到李彥宏的出行野心。

幾個月后，李彥宏在一次演講上高喊：“無人駕駛罰單已經來了，無人車的量產還會遠嗎？”

在2019年的“變革”之后，百度已形成以開源的Apollo平臺為核心的自動駕駛生態(tài)，百度Apollo“攀登珠峰、沿途下蛋”的策略持續(xù)得到兌現。在自動駕駛乘車服務方面，截至2020年12月，Apollo robotaxi及robobus已接待乘客超21萬。

但百度的野心不止于此，在投資威馬和蔚來后，百度終于親自下場操刀，2021年1月，百度宣布將組建一家智能汽車公司，以整車制造商的身份進軍汽車行業(yè)，吉利控股集團將成為新公司的戰(zhàn)略合作伙伴。新組建的百度汽車公司將面向乘用車市場，獨立于母公司。

實際上，百度造車的目的不僅僅只是跟風，作為一家從互聯網領域起步的公司，百度在數據、軟件、用戶生態(tài)等軟實力方面有著天生的優(yōu)勢，另外還可以將人工智能、Apollo自動駕駛、小度車載、百度地圖等核心技術全面賦能汽車公司，支持其快速成長。

在智能駕駛方面，Apollo 已經面向所有車企提供最頂級的汽車智能化方案，幫助車企合作伙伴造好車。

除此之外，Apollo 智駕已開啟大規(guī)模量產。其中僅在 AVP 功能上，百度就已經與廣汽、威馬、長城等品牌在開展量產合作。

無人駕駛路測方面，繼獲得全國首個無人化（第一階段）測試許可后，Apollo又斬獲加州全無人駕駛測試許可，成為行業(yè)中同時獲得中美此類許可的中國公司。截至2020年12月，百度在中國累計獲得測試牌照已達199張。此外，據《北京市自動駕駛車輛道路測試報告（2020）》，百度取得測試車輛數、測試里程數雙料三連冠。

百度之前還與吉利、一汽、廣汽等主流車企達成戰(zhàn)略協(xié)議，在自動駕駛、智能車聯、數字化出行、數字化營銷等多個領域全面開花，相關的 SOP 也在推進。未來 3-5 年 Apollo 智駕產品預計前裝量產搭載 100 萬臺。

有了以上的技術及數據積累，百度造車似乎已箭在弦上，不得不發(fā)。

前狼后虎，如何脫穎而出？

對于百度造車這一消息，一位整車企業(yè)自動駕駛負責人曾表示，百度在這個時間點進入造車領域，可謂天時地利人和，此時正值特斯拉及國內頭部造車新勢力股價大漲，資本市場一片看好，百度Apollo平臺在自動駕駛方面的積累，使其在業(yè)內頗具號召力，宣布造車之后股價隨即大漲。

不得不說，雖然百度市值隨著造車這一消息應聲走高，但是業(yè)界唱衰的也不在少數，畢竟入局多年才在造車領域做出實質進展，可謂是“起個大早，趕個晚集”。而且在燒錢猛、量產難的造車行業(yè)，喊口號永遠是最容易的。

其實百度進軍造車行業(yè)原因有二，一是新能源汽車形勢好，股價大漲，行業(yè)利好。二是百度發(fā)展到今天，需要轉型，更需要把自動駕駛、人工智能、車聯網等技術變現。

對于百度而言，盡管其造車的目的并不是要切入整車產業(yè)，打敗傳統(tǒng)老牌車企，而是為了有一個標桿平臺，能將自己在自動駕駛、車聯網、人工智能、智能交互等方面的技術實力展現和變現，并完成技術迭代，但是無疑其選擇的領域所面臨的市場壓力以及挑戰(zhàn)也是空前的。

首先，盡管百度在市場上有一定的熟知力以及影響力，但像蔚來、理想、小鵬等造車新勢力已經擁有了行業(yè)一席之地，并且也明確自己的市場定位。因此如何提升百度汽車品牌的競爭力，提供差異化的供給成為其能否脫穎而出的關鍵。

其次，互聯網公司和傳統(tǒng)造車企業(yè)本身就存在差異化，兩家公司的發(fā)展理念、創(chuàng)新思路也會有所不同，難免會遇到意見不統(tǒng)一的適合，尤其是選擇了“自主一哥”當隊友，如果磨合的順利倒還好，不順利的話帶來的影響就可大可小了。

再次，互聯網牽手傳統(tǒng)車企聯合造車，百度和吉利并不是第一家，也不會是最后一家，雖然不同于百度進軍整車領域，但早在2020年底，阿里、華為已經搶跑一步，百度如何奮起直追彎道超車還是未知。

最后，百度的角色從技術供應商轉變?yōu)檎囍圃焐?，是否會引起其他整車合作伙伴的疑慮？

無疑，盡管阿里巴巴、蘋果等互聯網巨頭紛紛入局，但汽車的產業(yè)鏈長且規(guī)模化要求高，目前被傳統(tǒng)主機廠主導的汽車供應鏈，顯然不會被跨界而來的科技巨頭一步擊穿。正如大眾汽車集團首席執(zhí)行官迪斯所說，“他并不害怕蘋果汽車，蘋果無法在一夜之間超越2萬億美元的汽車產業(yè)?！?/p>

寫在最后

近年來，隨著阿里巴巴，騰訊業(yè)務在市值上的進一步發(fā)展，百度卻一直在原地踏步，而其他企業(yè)都迎來了快速發(fā)展機會，而當初那個落后于百度的阿里巴巴市值已經超過了萬億，而百度市值仍然還徘徊，在600億美元左右。很顯然，百度太需要增長點了，也因此，其終究是瞄準了這場造車浪潮。不過未來百度到底能造出怎樣的車？在資本市場中的地位如何？還是要看后續(xù)如何發(fā)展了。

責任編輯：haq