受疫情打擊，傳統(tǒng)汽車行業(yè)遭遇低迷，而新能源電動汽車卻逆勢上揚(yáng)，補(bǔ)電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)也隨之成為熱點(diǎn)。

得益于政策和市場的雙重加持，各地將充電樁作為電動汽車重要配套進(jìn)行推進(jìn)，我國充電基礎(chǔ)設(shè)施新運(yùn)營模式不斷涌現(xiàn)、技術(shù)不斷突破。與此同時(shí)，換電模式的興起令市場對“充電”“換電”的爭論不絕于耳。電動汽車充換電模式未來何去何從，恐怕仍有待科技突破和消費(fèi)者選擇才能逐漸撥開云霧。

補(bǔ)電焦慮仍難解

目前，我國電動汽車數(shù)量居世界首位。國際能源署發(fā)布報(bào)告稱，中國和歐洲作為非常重要的增長極，未來將繼續(xù)引領(lǐng)全球電動汽車市場。

在電動汽車高歌猛進(jìn)的背景下，配套設(shè)施建設(shè)成為各地力爭鋪開的重要項(xiàng)目?！渡钲谑行履茉雌囃茝V應(yīng)用工作方案(2021-2025年)》提出，在社會公用領(lǐng)域，實(shí)現(xiàn)市域平均充電服務(wù)半徑小于0.9公里，城際高速公路充電基礎(chǔ)設(shè)施互聯(lián)互通。截至2020年底，江蘇省累計(jì)擁有充電樁數(shù)量近10萬個(gè)，并將重點(diǎn)推進(jìn)充電設(shè)施鄉(xiāng)鎮(zhèn)全覆蓋。

充電設(shè)施服務(wù)網(wǎng)絡(luò)趨于完善，成為電動汽車推廣應(yīng)用的有力支撐。當(dāng)前，由于行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)統(tǒng)一，且建設(shè)投入相對低廉，配套設(shè)施多以充電樁為主。以天津市為例，目前城市內(nèi)可用充電樁總數(shù)超過2萬個(gè)，在全國主要城市中名列前茅。近兩年的天津民心工程，瞄準(zhǔn)了老舊小區(qū)這一建設(shè)難點(diǎn)，推動上千個(gè)充電樁落地。

然而，在緯度較高的北方地區(qū)，受城市布局、氣候條件等影響，電動汽車充換電一直受到很大限制。據(jù)統(tǒng)計(jì)，在西北、東北多個(gè)省區(qū)，平均每5000平方公里才有一處可靠加電設(shè)施。充換電仍是部分地區(qū)的難解之題。

充換電優(yōu)劣之爭

電池是電動汽車成本最高的部分，消費(fèi)者似乎越來越不愿意為價(jià)格高昂的電池埋單。后期的電池?fù)p耗，更是讓人感覺“肉疼”?！半姵囟?，價(jià)格高;電池少，跑不遠(yuǎn)”似乎成了充電模式的一個(gè)魔咒。對于消費(fèi)者而言，換電的推廣有助于大幅拉低電動汽車價(jià)格。華瑞快充總經(jīng)理曾歡分析，電池實(shí)際占到電動汽車整價(jià)的三至四成，如果電池所有權(quán)轉(zhuǎn)移到車企，車主采取租賃方式使用電池，車價(jià)能夠進(jìn)一步壓低。

天下武功，唯快不破。即使與快速充電模式相比，換電模式仍具有明顯優(yōu)勢?！皳Q電有一個(gè)最顯而易見的優(yōu)勢，就是可以突破當(dāng)前電池技術(shù)瓶頸帶來的補(bǔ)電時(shí)間浪費(fèi)。”曾歡表示，目前在小區(qū)配套方面，大多建設(shè)的是慢充樁，一般需要數(shù)個(gè)小時(shí)才能充滿一輛電動汽車。

而即便是公共區(qū)域建設(shè)的快充樁，單次充電時(shí)間一般也在40分鐘左右。受制于化學(xué)電池的特性，使用體驗(yàn)落后于傳統(tǒng)燃油汽車。“短時(shí)間內(nèi)，電池技術(shù)恐怕難以有較大突破，換電可以解決這個(gè)問題?！?/p>

北汽集團(tuán)旗下藍(lán)谷智慧能源科技有限公司副總經(jīng)理張鋒認(rèn)為，換電作為一種與充電并存的能源補(bǔ)給模式，可以高效、集約、安全地解決電動汽車充電帶來的電力負(fù)荷、土地供應(yīng)等問題，在有效降低整車購置成本的情況下可提供更高效、便捷的服務(wù)。“換電模式已具備可持續(xù)盈利的商業(yè)化運(yùn)營條件?！?/p>

換電模式現(xiàn)實(shí)骨感

盡管換電存在諸多優(yōu)勢，但實(shí)際推進(jìn)情況并不理想。天津市早在2012年就有200余輛換電公交車投入使用，并為此投資數(shù)億元建設(shè)了一座大型換電站，但運(yùn)營情況并不樂觀。

在換電站現(xiàn)場看到，幾乎沒有公交車在此處進(jìn)行換電，設(shè)備也幾乎處于停運(yùn)狀態(tài)?！皳Q電會使整個(gè)電池電路的插拔很頻繁，容易造成接口磨損、短路或接觸不良，這是換電普遍存在的問題。公共交通設(shè)施使用頻次高，進(jìn)一步加劇了設(shè)備損耗?！惫ぷ魅藛T表示，換電站的充電成本相當(dāng)高，比起普通充電樁，單位電費(fèi)高出將近一倍。

向天津市主管部門了解到，換電站目前仍處于試驗(yàn)性推進(jìn)階段，主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和換電所用電池均沒有統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)。目前，技術(shù)相對成熟的大型車企，也沒能就相關(guān)參數(shù)達(dá)成統(tǒng)一意見，各類車型的底盤、電池不能兼容，使得換電站建設(shè)難以切實(shí)推進(jìn)。

在安全性上，也有專家提出質(zhì)疑。國網(wǎng)天津電力公司營銷部智能用電處充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)業(yè)務(wù)主管謝秦認(rèn)為，從目前發(fā)生過的電池燃燒案件來看，能夠采取的有效手段很有限，電池化學(xué)成分復(fù)雜，且燃燒放熱劇烈，往往只能采取物理降溫方式，等待燃燒完畢。如果在換電站集中存放電池，一旦發(fā)生事故，危害可能十分巨大。

超越充換電之爭

綜合來看，現(xiàn)在換電站的建設(shè)成本依然過高，用地、規(guī)劃、審批等方面都需要很長的論證時(shí)間。大規(guī)模的電池集中充電，對于消防等方面的要求也很高，建設(shè)時(shí)還要考慮到周邊單位和居民的意見。

北汽藍(lán)谷董事長劉宇認(rèn)為，換電業(yè)務(wù)不適合私人用戶市場。電池技術(shù)進(jìn)步速度非?？?，能量密度和穩(wěn)定性都大幅提升，以前續(xù)航里程短、車輛過熱、電池殘值低等痛點(diǎn)大多已解決。充電基礎(chǔ)設(shè)施不斷完善，終會滿足消費(fèi)者需求。而運(yùn)營類車輛，如出租車、網(wǎng)約車等，則更適合換電模式。

就目前應(yīng)用情況來看，充電樁似乎更符合當(dāng)前城市規(guī)劃需要，但從市場潛力來說，換電模式的未來也不容小覷。業(yè)內(nèi)人士分析，可能會出現(xiàn)一段充換電并存的時(shí)期，但兩者在電池使用邏輯上的差別，暫時(shí)還難以調(diào)和。

事實(shí)上，不管充電還是換電，都是電動汽車電能補(bǔ)充的一種方式。站在發(fā)展的岔路口，如何發(fā)揮兩種模式的長處，為消費(fèi)者帶來更加便利的體驗(yàn)，是行業(yè)發(fā)展破題的方向。

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