我國(guó)新能源汽車在近10年來呈現(xiàn)了極其高速的發(fā)展態(tài)勢(shì)，無論是技術(shù)和產(chǎn)品已經(jīng)日趨成熟，尤其是在諸如電池等領(lǐng)域，大有趕超國(guó)外先進(jìn)企業(yè)的表現(xiàn)。隨著電動(dòng)化發(fā)展不斷深入，車聯(lián)網(wǎng)、自動(dòng)駕駛、換電、氫燃料等新概念新技術(shù)也得到了突破，不僅表現(xiàn)在乘用車上，在貨車等商用車領(lǐng)域更是如此。本文就從技術(shù)和產(chǎn)品兩大角度入手，全面剖析國(guó)內(nèi)新能源貨車的發(fā)展趨勢(shì)。

01未來15年：磷酸鐵鋰的“天下”

和乘用車一樣，電動(dòng)貨車搭載的電池主要也分為三元鋰和磷酸鐵鋰兩大類。在2020年之前，由于磷酸鐵鋰的能量密度較低，且處于輕量化的考量，國(guó)內(nèi)應(yīng)用規(guī)模最大的仍是三元鋰電池。

但三元鋰電池有一個(gè)致命的問題：安全性較低。主要由于其受到撞擊和在高溫環(huán)境下的起火點(diǎn)低，非常容易導(dǎo)致工況相對(duì)乘用車更惡劣的貨車出現(xiàn)自燃現(xiàn)象。

不過當(dāng)下，隨著比亞迪推出磷酸鐵鋰刀片電池，磷酸鐵鋰的技術(shù)日益成熟，電池包能量密度普遍可達(dá)140Wh/kg，甚至已有超過170Wh/kg的產(chǎn)品出現(xiàn)。

如今鈷元素稀缺，磷酸鐵鋰電池的成本優(yōu)勢(shì)也逐漸顯現(xiàn)?？梢耘袛?，未來15年內(nèi)，磷酸鐵鋰電池將會(huì)是新能源貨車尤其是純電動(dòng)貨車首選的主流。

02大勢(shì)所趨：電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)集成化

傳統(tǒng)燃油貨車的動(dòng)力總成由發(fā)動(dòng)機(jī)、變速器、傳動(dòng)軸、驅(qū)動(dòng)橋等部位組成，早期純電動(dòng)貨車采用了“油改電”的技術(shù)路線，也就是說和傳統(tǒng)的動(dòng)力總成一樣，只不過把發(fā)動(dòng)機(jī)換成了電機(jī)、變速器換成了減速器。

“換湯不換藥”帶來的結(jié)果是成本高昂、重量巨大且傳動(dòng)效率低下。

但隨著乘用車電驅(qū)平臺(tái)的發(fā)展，貨車的電驅(qū)動(dòng)總成也得到了啟發(fā)，為了降能耗、降重量、降成本，目前逐漸出現(xiàn)了同軸橋、集成橋等多種驅(qū)動(dòng)總成形式。

但需要注意的是：國(guó)內(nèi)目前在集成橋的技術(shù)上并沒有我們想得那么成熟，成本目前還比較高，再加上中重型貨車的工況、路況都遠(yuǎn)比小型汽車復(fù)雜，所以這項(xiàng)技術(shù)在未來短期內(nèi)還無法大規(guī)模在市場(chǎng)上有所應(yīng)用，當(dāng)前仍然會(huì)以電機(jī)直驅(qū)為主。

03多合一主流：高壓電控集成化

新能源貨車上三合一、四合一甚至是八合一的高壓電控案例目前并不多。這還是由于新能源貨車的工況更為復(fù)雜，但這并不妨礙多合一高壓平臺(tái)也成為貨車的趨勢(shì)之一。

多合一帶來的最大效益就是空間壓縮，將驅(qū)動(dòng)電機(jī)控制器模塊、DC-DC電壓變換器模塊、PDU高壓配電模塊和OBC車載充電器控制器模塊幾乎都集成到一個(gè)盒子里，把本就被電池占用的貨車內(nèi)部空間利用到極致。

這意味著整體的成本可以大大降低，同時(shí)可靠性和運(yùn)行效率也會(huì)更高。

04萬物互聯(lián)：貨車智能化發(fā)展

貨車的智能化將是下一個(gè)重點(diǎn)技術(shù)研發(fā)方向。和乘用車相似，新能源貨車的智能化一般指的是包含了智能駕駛/自動(dòng)駕駛、車輛網(wǎng)、車輛安全、智慧座艙、人車交互等功能的系統(tǒng)，此外包括遠(yuǎn)程系統(tǒng)。

想象一下：一輛不需要司機(jī)的短途新能源貨車，能夠?yàn)樾袠I(yè)帶來多少收益？

當(dāng)行車安全得到保障時(shí)，無人駕駛貨車（包括行駛、駐車和上下貨）在一些特殊場(chǎng)景比如礦場(chǎng)、港口、封閉式園區(qū)等領(lǐng)域應(yīng)用時(shí)，可以大幅提高貨運(yùn)效率、降低人工成本。

不僅如此，當(dāng)智能化發(fā)展成熟時(shí)，結(jié)合物聯(lián)網(wǎng)、大數(shù)據(jù)、云平臺(tái)等技術(shù)，可以通過共享運(yùn)力，打造一個(gè)全新的貨運(yùn)生態(tài)，改變當(dāng)前的物流、運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)模式。

05環(huán)衛(wèi)&城市物流車：純電化

環(huán)衛(wèi)車和城市物流車較為相似，都是日均里程在150-200km以內(nèi)，且行駛區(qū)間都是在指定范圍內(nèi)。物流車對(duì)速度有一定要求，環(huán)衛(wèi)車則平均車速在50-60km/h左右。

基于這些特點(diǎn)，環(huán)衛(wèi)和物流車將成為貨車純電化趨勢(shì)首當(dāng)其沖的產(chǎn)品之一。但目前沒有大規(guī)模普及的主要原因仍然在于技術(shù)不夠成熟，且成本較高。

以4.5噸純電輕卡為例，其續(xù)航僅為200km左右，且冬季會(huì)縮水，充電時(shí)間延長(zhǎng)，影響使用效率。雖然近幾年售價(jià)大幅降低，但仍比燃油車高出許多。

所以未來環(huán)衛(wèi)和城市物流車產(chǎn)品的主要發(fā)展方向?qū)?huì)重點(diǎn)往輕量化、低成本、低能耗走，當(dāng)然這也對(duì)技術(shù)方面提出了新的要求。

此外隨著電商平臺(tái)的發(fā)展，物流車和環(huán)衛(wèi)一樣幾乎已經(jīng)成為了剛性需求，市場(chǎng)體量巨大，在市場(chǎng)驅(qū)動(dòng)和政策的雙重驅(qū)動(dòng)下純電化是必經(jīng)之路。

06城建物流&特殊場(chǎng)景：新能源化

城建物流指的是負(fù)責(zé)城市及近郊的建筑垃圾和建筑材料運(yùn)輸?shù)呢涇?，包括自卸車、攪拌車、渣土車等等，單日最高運(yùn)營(yíng)里程為500km，目前大多數(shù)都是中重型卡車。

港口物流車顧名思義，服務(wù)于港口內(nèi)外，主要以牽引車為主。港口內(nèi)的牽引車目前基本24小時(shí)運(yùn)營(yíng)，但里程不長(zhǎng)，為封閉區(qū)域內(nèi)的運(yùn)營(yíng)；港口外的牽引車產(chǎn)品運(yùn)輸里程不定。

礦山物流車主要為自卸車、牽引車等等，行車路線非常固定，同樣也是24小時(shí)運(yùn)營(yíng)，日均里程150km左右。值得注意的是，礦山物流車載充電換電等基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)方面有著不同于其他產(chǎn)品的高度自主權(quán)。

這些產(chǎn)品的共同點(diǎn)在于，極度注重運(yùn)輸效率。不像物流車和環(huán)衛(wèi)車可以有足夠的充電時(shí)間，如果在充電上耗費(fèi)太多時(shí)間，那么成本就會(huì)高到無法估計(jì)。

所以換電成為了電動(dòng)重卡的新方向。越來越多的國(guó)內(nèi)廠商推出了純電動(dòng)渣土車、攪拌車、牽引車等等。相比于需要1.5-2小時(shí)的充電，5-10分鐘即可完成的換電更具經(jīng)濟(jì)效益。

07長(zhǎng)途重卡：氫燃料或成新出路

對(duì)于重型卡車來說，電動(dòng)汽車的動(dòng)力和續(xù)航很難滿足其動(dòng)輒上千的里程。但重卡又是排放界的“老大難”，氫能或許是重卡的新出路。

我國(guó)2020年10月發(fā)布的《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021-2035年）》中明確提出，到2035年，氫燃料電池汽車實(shí)現(xiàn)商業(yè)化應(yīng)用；以燃料電池技術(shù)作為三縱之一，布局整車技術(shù)創(chuàng)新鏈，在突破關(guān)鍵零部件技術(shù)方面，將氫燃料應(yīng)用支撐技術(shù)作為核心技術(shù)攻關(guān)工程；攻克氫能儲(chǔ)運(yùn)、加氫站、車載儲(chǔ)氫等氫燃料電池汽車應(yīng)用支撐技術(shù)。

氫燃料重卡也許是未來長(zhǎng)途運(yùn)輸?shù)闹饕较颍壳斑€有加氫站、氫電池壽命、成本高昂等問題亟待解決。雖然短期內(nèi)還無法大規(guī)模商業(yè)化應(yīng)用，但不能否認(rèn)氫能卡車在這方面的巨大潛力。

審核編輯：符乾江