電子發(fā)燒友網(wǎng)報道（文/吳子鵬）“我買車落地花了25萬，更換電池居然要12萬，差不多是半臺車的價格了。”近日，一位在上海某新能源汽車官方授權(quán)服務(wù)門店由于事故需要更換動力電池的車主對媒體表示，這句話引起了廣泛的關(guān)注，因為按照時間推算，首批新能源汽車車主很多都已經(jīng)到達換電池周期，如若自掏腰包，換電池的費用已經(jīng)超過了汽車的殘值。

根據(jù)我國工信部的相關(guān)規(guī)定，自2016年起乘用車生產(chǎn)企業(yè)對電池、電機等核心部件提供8年或12萬公里質(zhì)保。根據(jù)一位業(yè)內(nèi)人士的解釋，雖然純電汽車平均設(shè)計使用年限為15年，但當(dāng)前行業(yè)內(nèi)對電池的質(zhì)保年限普遍為8年，也就是說電池正常使用8年左右不會出現(xiàn)太大問題。

從時間線來看，2013年是國產(chǎn)新能源汽車發(fā)展元年，首批購買特斯拉Model S的車主時間大概也是2012年-2013年。2015年我國新能源汽車批發(fā)銷量首次超過10萬輛關(guān)口，達到17.7萬輛。到了2018年，這一數(shù)字已經(jīng)快速增長至102萬輛。因此，從時間線不難推斷，目前有數(shù)十萬輛新能源汽車處于超出質(zhì)保的時間窗口期，而這些車主都有可能面臨自費高價換電池的窘境。

新能源汽車電池維修市場亂象

此前，“第一批新能源車主換電池”的消息一度沖上了微博熱搜，隨后有不少車主反映了自己的新能源汽車換電池所遇到的情況。根據(jù)網(wǎng)友的描述，目前新能源汽車換電池的成本基本在5萬-30萬之間，也有少數(shù)國際品牌要價達到50萬，超過了新車的銷售價格。

文章開篇提到的這位車主，其購買的新能源汽車價格為25萬，搭載了一塊60度的電池，在之前這已經(jīng)屬于容量比較大的電池。按照市場價格，60度電池更換的成本在5萬-6.5萬之間，其中包含了電芯、電池模組、電池包外殼及相關(guān)配件的成本。不過，在最終的維修單上，該車主看到的價格是12萬元，基本達到了新車價格的一半。

按照新能源汽車二手車價格走勢圖，一般新能源汽車超過三年車價就低于50%了，因此有很多車主吐槽，“換電池成本比自己的車子還貴了，高于汽車殘值！”

另有一個早期特斯拉Model S車主也遇到這種情況，其去指定的維修店問詢了更換電池的價格，更換電池需要花費22萬元。根據(jù)配置信息，基礎(chǔ)版的Model S搭載了大約75 kWh的電池組，有業(yè)內(nèi)人士透露，75 kWh特斯拉電池包的整體采購價格約為8.5萬元左右，因而維修費用和成本價之間也有著巨大的偏差。當(dāng)然，雖然都是指定的官方維修門店，不過各地之間上報的電池包維修價格也有很大的差異。比如，同樣是搭載75 kWh的特斯拉Model S，另一位續(xù)航縮水的車主得到的更換價格是14萬，雖然也是高出采購價格不少，不過相較于22萬還是低很多。

還有一個案例來自奔馳，有奔馳EQC車主去4S店更換電池包，其拿到的報價單由鋰離子電池、高電壓蓄電池、高電壓車載系統(tǒng)調(diào)試、工時費等項目構(gòu)成，總計金額達226134.35元，其中僅鋰離子電池一項就222073.25元。涉事4S店證實了這份報價單的真實性，不過因為這輛車還在質(zhì)保期內(nèi)由4S店和廠家承擔(dān)這筆費用。奔馳EQC的電池包容量為79kWh，因此這一維修價格和特斯拉基本持平。

雖然看起來電池包維修的利潤非常高，不過畢竟三電系統(tǒng)質(zhì)保8年且里程質(zhì)保超過12萬公里，因此車企對于電池包維修的政策也有差異，尤其是車價在8萬-20萬元之間，可能用于營運車輛的品牌。所謂的營運車輛，也就是拿車子去跑滴滴等。對此，車企一般都有很明確的限制，這些車主可能在更換電池方面遇到自費換電池的情況。比如，小鵬汽車和比亞迪都有政策，必須是首任車主且在非營運狀態(tài)下才可享受終身質(zhì)保。另外，比亞迪還表示，自車輛交付之日起每12個月為一個周期，任一周期行駛里程超過3萬公里不再享受終身質(zhì)保。所以，不僅保險行業(yè)對用于營運行業(yè)的新能源汽車“不友好”，售后系統(tǒng)同樣如此。

封閉的業(yè)態(tài)和電池衰減不可抗性

據(jù)統(tǒng)計，目前市面上常見的新能源汽車品牌，電池成本最低占整車成本的三成，最高則占七成，普遍在四五成左右。不過，成本價一般不是最終的維修價格，還需要以維修中心實際給出的報價單為準(zhǔn)。

為什么車企對于電池包維修有如此高的話語權(quán)和定價權(quán)呢？一個重要的原因是當(dāng)前新能源汽車的售后系統(tǒng)是極為封閉的，產(chǎn)業(yè)鏈資源基本全部掌握在車企的手里，且供應(yīng)商由車企直接指定。

新能源汽車技術(shù)的特殊性，需要專業(yè)的技師進行維修和保養(yǎng)工作，由于各車企的EE架構(gòu)差異明顯，因此這些核心技術(shù)人員其實很難流通。更深一層講，由于車企定義架構(gòu)和零部件，因此不同品牌的同一款零部件其實差異非常大。所以，比高昂維修費更可怕的是，一些品牌如果倒閉了，供應(yīng)商相應(yīng)的零部件生產(chǎn)會直接停產(chǎn)，車主后面就是想出錢維修也難了。

還有一點，有業(yè)內(nèi)人士提醒消費者，一定要仔細閱讀新能源汽車廠商提供的用戶手冊，和燃油車時代不同，新能源汽車由于電氣化程度非常高，更加偏向于電子產(chǎn)品，其零部件特性部分難以達到15年的整車生命周期，但是這些零部件的更換其實并不是只要求在質(zhì)保期，還有很多附加的更換限制，一旦車主使用超過了范疇，就可能失去免費更換的權(quán)益。

回歸到電池壽命這一點，從電池廠商的解讀來看，一般電池的設(shè)計壽命是60萬到100萬公里，能夠完全覆蓋車主的用車需求。不過，當(dāng)電池性能衰減到70%時，車主就能夠明確感受到，對日常使用造成顯著影響。根據(jù)相關(guān)數(shù)據(jù)分析，電池組在大約5年后衰減至原容量的80%左右。前不久，中汽試煉場發(fā)布的新能源汽車電池健康度評估測試報告更是指出，一些測試車輛在4年的時間里性能衰減就可能近25%。雖然有增程式汽車品牌聲明回應(yīng)了這些數(shù)據(jù)，認為測試方法不科學(xué)，但依然讓一些消費者感到擔(dān)心。

實際上，電池組的性能衰減源于其使用過程中的自然老化，根本原因在于技術(shù)瓶頸和材料限制。也就是說，目前的電化學(xué)材料電池衰減是一個無法避免的事，隨著充放電次數(shù)的增加，離子數(shù)量會不斷減少，電池能夠釋放的電子也會減少，這也是為什么品牌商要嚴(yán)格限制營運車輛的電池維保。不過，即便是非營運車輛，車主的使用習(xí)慣，比如頻繁高電量充電，還有充電樁質(zhì)量，以及車上元器件的性能下降，都可能造成電池性能衰減，甚至是損壞。而一旦發(fā)生損壞，就會出現(xiàn)高昂的維修費用，有時是品牌商買單，有時則需要車主買單。

此外，電池衰減也已經(jīng)成為二手車市場收車的必要檢測項。中國汽車流通協(xié)會新能源分會秘書長章弘曾提到，新能源汽車電池殘值評估存在難題，但為了正確評測車輛價值，產(chǎn)業(yè)鏈正在積極完善相關(guān)的測試方法。這也從側(cè)面說明，動力電池對汽車價值的影響，以及對汽車使用的重要性。

結(jié)語

從時間節(jié)點來看，第一批新能源汽車車主已經(jīng)到了更換電池的時間節(jié)點，在車輛使用近8年之后，相當(dāng)一部分新能源車的續(xù)航會出現(xiàn)明顯的下降。從目前消費者的反饋來看，更換電池價格不菲，好在質(zhì)保期內(nèi)由品牌商買單。

不過，車企雖然對電池質(zhì)保8年，但其實更換起來還有很多限制，車主一定要仔細閱讀用戶手冊，避免真正到了換電池的時候需要自掏腰包。