前言

眾所周知，當前乘用車市場最常見的就是直列型和V型發(fā)動機，其中又以L4（直列四缸）、V6（V型六缸）為主，當然也有沃爾沃、奧迪的L5，寶馬、奔馳的L6，以及各種L3、V8/V10/V12發(fā)動機。這些都只是在原有設計思路的基礎上增/減缸數(shù)。

從整個市場來看，也有很多車企喜歡從各個角度打破常規(guī)，保時捷、斯巴魯?shù)乃綄χ冒l(fā)動機，大眾W型發(fā)動機大家或許有所耳聞，但相信關(guān)于星型發(fā)動機和轉(zhuǎn)子發(fā)動機，普通消費者一定知之甚少，本期小編就帶大家一起開開眼界。

星型發(fā)動機

星型發(fā)動機（radial engine）跟汽車發(fā)動機一樣是往復式活塞內(nèi)燃機，二戰(zhàn)前中期的飛機，包括日本的零式、美國的P47雷電都配備這種發(fā)動機。

現(xiàn)在我們還可以在很多改裝重機車上看見該類型發(fā)動機，一般都為單數(shù)缸，3、5、7、9的都有，如果需要提高功率，還可以配合正時曲軸，多層氣缸組疊加使用。星型發(fā)動機相比現(xiàn)在的直列式發(fā)動機少了很多外圍組件，占用體積小，質(zhì)量輕。

不能被汽車沿用有多方面原因，首先是發(fā)動機在汽車上不好水平放置，因為這樣輸出軸就變成了垂直的，會導致重心過高。此外，這種發(fā)動機氣缸分布角度實在太奇葩，現(xiàn)在的水平對置發(fā)動機都因為潤滑問題傷透腦筋，這種每個氣缸角度都不一樣的發(fā)動機，還有幾個是近乎倒立的，很難滿足潤滑要求。

本田NR系列橢圓活塞發(fā)動機

氣缸/活塞必須是圓柱形的嗎？本田說，那不一定。..在1987年的法國勒芒賽道上，本田車隊新戰(zhàn)車的亮相吸引了全場的目光，它就是NR750，這臺車使用的是本田最奇葩的NR橢圓活塞發(fā)動機，其相比于常規(guī)圓形活塞擁有更多氣門，更流暢的進排氣以及更高的轉(zhuǎn)速極限。

V4的氣缸布局，橢圓的氣缸和活塞形狀，每個氣缸可以配兩個火花塞、兩個噴油嘴、八個氣門，每個活塞配備兩個連桿，發(fā)動機轉(zhuǎn)速可以輕松達到2萬轉(zhuǎn)速以上，動力可以調(diào)至200馬力以上！

大眾Vr6發(fā)動機

V型發(fā)動機的氣缸夾角一般在60°左右，高檔跑車則大多是90°，例如邁凱倫的V8發(fā)動機，而大眾的Vr6的夾角只有15°，是V型發(fā)動機中的奇葩，現(xiàn)役大眾途昂搭載的2.5T V6發(fā)動機就這種布局。

Vr6的小夾角設計最大的優(yōu)勢就是結(jié)構(gòu)緊湊，狹窄的夾角可以跟直列發(fā)動機一樣，讓所有氣缸共享一個外殼，長度遠比L6短，寬度小于正統(tǒng)V6，也僅需兩根凸輪軸（DOHC）即可滿足氣門的進/排氣正時，結(jié)構(gòu)相比正統(tǒng)V6有明顯簡化，當然，比直列發(fā)動機還是更復雜一些。

缺點同樣十分明顯?？此平Y(jié)構(gòu)相比V6明顯簡化，實際上卻帶來了有關(guān)振動、散熱以及進/排氣系統(tǒng)上的一系列問題。這種發(fā)動機為了縮小尺寸，限制成本付出了很大的代價，這也是其沒有成為主流V6發(fā)動機的最重要原因。

大眾W8/W12/W16發(fā)動機

如果將上面的Vr6當成一個直列六缸發(fā)動機看待，再將兩臺Vr6以72°夾角組合，就成了一臺W12發(fā)動機，也就是在奧迪A8、賓利慕尚上使用的W12型發(fā)動機。

Vr6本身就不是一個合理的作品，W12相比之下就存在著更多的技術(shù)難題，體積非常龐大，結(jié)構(gòu)非常復雜，完全是兩套缸體，卻要相互配合對外輸出扭矩，不夸張的說，這就是工程為了凸顯逼格在找罪受。大眾的Vr6至今依舊存在，很大程度上要歸功于W型發(fā)動機，畢竟W型發(fā)動機的研發(fā)就是以Vr6為基礎的。換句話說，把奧迪A8、布加迪Chiron上的W型發(fā)動機拆半個下來依舊可以獨立運行，想想也是蠻帶感的。

保時捷/斯巴魯水平對置發(fā)動機

將V型發(fā)動機的夾角擴大至180°就成了水平對置發(fā)動機，因為發(fā)動機工作時活塞就像拳擊手相互出拳，所以俗稱拳頭發(fā)動機（boxer engine）。雖然這個概念最早是奔馳始祖——卡爾·本茨提出來的，但目前僅保時捷和斯巴魯在生產(chǎn)這樣的奇葩機頭，同時，這也是它們的最大賣點。

因為這種發(fā)動機的主體結(jié)構(gòu)完全平躺在底盤上，所以相比L型/V型其最大的優(yōu)勢就是重心低，對追去性能和操控極限的跑車來說就十分必要，能夠有效提升整車的穩(wěn)定性，過彎時抗側(cè)傾能力更強。此外，這種結(jié)構(gòu)下活塞是左右相對運動的，水平方向產(chǎn)生的振動會相互抵消，發(fā)動機的平順性同樣非常出色。

缺點自然是造價，氣缸的需要兩套相同的配氣、正時、潤滑、冷卻系統(tǒng)輔助工作，對工藝要求非常高。如果加裝渦輪增壓器的話，也只能裝在氣缸兩側(cè)（雙渦輪），占用面積也很大，機艙布局與主流車完全不同，什么都要定制，成本高的嚇人。

此外，因為氣缸是平躺運動的，所以潤滑油因為重力作用只能“滋潤”發(fā)動機下半身的運動件，磨損不均勻，容易燒機油，需要特制的潤滑系統(tǒng)才能有效潤滑，這是核心技術(shù)。

汪克爾發(fā)動機

馬自達轉(zhuǎn)子發(fā)動機

汪克爾發(fā)動機屬于無活塞回旋式四行程內(nèi)燃機的一種，曾在馬自達多款高性能車上出現(xiàn)，并命名為“轉(zhuǎn)子發(fā)動機”。

奎西發(fā)動機

汪克爾發(fā)動機轉(zhuǎn)子轉(zhuǎn)動一圈可做功三次，而普通活塞式發(fā)動機轉(zhuǎn)動兩圈才做功一次，所以前者更容易拉高轉(zhuǎn)速，由于只有兩個轉(zhuǎn)動部件，所以體積縮小、重量輕，故障率也減少。轉(zhuǎn)子旋轉(zhuǎn)的圓形運動比往復式活塞引擎的水平直線運動（靠活塞連桿、曲軸帶動活塞）運行得更平順，故汪克爾引擎的震動與噪音比較小。

對于汪克爾發(fā)動機發(fā)動機，我們最熟悉的莫過于馬自達經(jīng)典的RX-7跑車，雖然由于發(fā)動機壽命短而發(fā)展受限，但隨著技術(shù)發(fā)展，新材料的應用也將逐漸擴展到汽車領(lǐng)域，或許可以解決氣密性問題也說不定。