電子發(fā)燒友網(wǎng)報(bào)道（文/黃山明）京東要造車了？這是近期京東在“2025京東11.11驚喜開放日”上宣布，將聯(lián)合廣汽集團(tuán)、寧德時(shí)代共同推出一款“國民好車”，并將于11月9日正式發(fā)布，在京東平臺進(jìn)行獨(dú)家銷售后，市場的普遍猜測。

與此同時(shí)，據(jù)天眼查顯示，北京京東叁佰陸拾度電子商務(wù)有限公司已申請注冊多枚“京東汽車”“京東汽車 JD AUTO”“京東汽車 CAR.JD.COM”商標(biāo)，國際分類為運(yùn)輸工具、科學(xué)儀器、廣告銷售等，當(dāng)前部分商標(biāo)已注冊成功。

京東造車

此次京東聯(lián)合廣汽集團(tuán)、寧德時(shí)代共同推出一款純電動(dòng)換電車型，目標(biāo)用戶為日常通勤和家庭出行人群。這款車主要基于廣汽埃安系列，有可能為埃安某款A(yù)級SUV或緊湊型轎車（如埃安UT、RT或一款未上市A級SUV）的巧克力換電版本。

所謂巧克力換電技術(shù)，即源自寧德時(shí)代的方案，是其在2022年通過子公司時(shí)代電服（EVOGO）推出的模塊化、標(biāo)準(zhǔn)化電池?fù)Q電解決方案，旨在推動(dòng)新能源汽車換電模式的普及和標(biāo)準(zhǔn)化。該技術(shù)于2024年底至2025年加速落地，成為寧德時(shí)代布局車電分離生態(tài)的核心抓手。

與蔚來的換電相比，寧德時(shí)代的方案模塊化更小，也就是將傳統(tǒng)電動(dòng)車的一體式大電池包拆解為多個(gè)獨(dú)立小型電池模塊，單塊約26.5kWh，用戶可根據(jù)出行需求自由組合電池?cái)?shù)量。

目前這種換電方案支持適配近三年80%已上市及未來3年將上市的純電平臺車型，也支持模塊化電池包快速更換，已在與廣汽、一汽、長安、北汽、奇瑞等車企合作中推廣。

消息顯示，除了推出標(biāo)準(zhǔn)版車型外，還將推出車衣定制版、車品配裝版、養(yǎng)護(hù)加持版等多種套餐，打造一站配齊的汽車消費(fèi)新體驗(yàn)。

制造商主要由廣汽集團(tuán)主導(dǎo)，依托其全球領(lǐng)先的新能源汽車燈塔工廠及中歐雙五星安全標(biāo)準(zhǔn)車身設(shè)計(jì)完成制造。其中廣汽提供純電專屬平臺與全域安全技術(shù)，寧德時(shí)代負(fù)責(zé)電池及換電生態(tài)，京東提供用戶洞察與銷售渠道。根據(jù)披露的定位和車輛配置來看，預(yù)估定價(jià)在10萬元-12萬元之間。

盡管此前市場普遍傳言京東要造車，但從上面的定位就可以看出，京東目前并未涉及車輛的制造環(huán)節(jié)。從各媒體了解到的情況來看，京東方面也表示，其僅負(fù)責(zé)用戶需求洞察、線上銷售及全渠道服務(wù)，不參與車輛制造環(huán)節(jié)。

通過京東App國民好車專區(qū)獨(dú)家銷售，用戶可在線預(yù)約試駕、定制配置并完成下單，計(jì)劃于2025年11月9日“雙11”期間發(fā)布。而京東近年持續(xù)布局“買、配、養(yǎng)、用、換”全鏈條汽車服務(wù)，此次合作是其線上汽車消費(fèi)場景的延伸，強(qiáng)化用戶粘性。

當(dāng)然，盡管京東表示不參與車輛制造環(huán)節(jié)，但京東汽車卻開啟了不少崗位招聘，包括算法工程師、汽車配件采銷經(jīng)理等職位，其中算法工程師年薪最高更是可以達(dá)到123.5萬元，而市場商品總監(jiān)年薪也能達(dá)到114萬。

京東也期望推動(dòng)“買車像買手機(jī)”的消費(fèi)體驗(yàn)，簡化購車流程（如線上定制、線下提車），探索線上線下融合的新零售模式。線上可以提供汽車用品、配件等產(chǎn)品，線下則有著近3000家京東養(yǎng)車門店和超4萬家合作門店，以及京東汽車改裝大店、自營貼膜工廠等。

造車容易做好難

有意思的是，隨著京東宣布聯(lián)合廣汽集團(tuán)、寧德時(shí)代共同推出一款新能源汽車時(shí)，市場中普遍的反應(yīng)是京東也要參與到造車中來，而不是討論京東是否有這個(gè)技術(shù)實(shí)力能夠造出汽車。

當(dāng)前中國已經(jīng)是世界上產(chǎn)銷量最大的汽車國家，汽車產(chǎn)量、銷售量穩(wěn)居全球第一。數(shù)據(jù)顯示，2025年1–9月新能源乘用車國內(nèi)零售滲透率53%，自主品牌占新能源銷量82%；全球新能源銷量前20名中中國品牌占7席。

上游原材料上，中國是全球最大的鋰、鈷、鎳等電池關(guān)鍵原材料加工國，擁有全球約60%的鋰化學(xué)品產(chǎn)能和80%以上的正極材料產(chǎn)能。

而在汽車動(dòng)力電池上，中國在全球市占率更是超過60%，寧德時(shí)代、比亞迪分別位列全球第一、第二；歐洲每3輛電動(dòng)車就有1輛配中國電池。此外，中國電機(jī)配套量前十企業(yè)本土占7席，電控國產(chǎn)化率超過70%。

激光雷達(dá)、車載顯示、座艙 SoC、語音交互等環(huán)節(jié)，中國全要素生產(chǎn)率已接近或超過歐美，僅次于個(gè)別美國龍頭。

更重要的是，由于中國已經(jīng)形成了完整的產(chǎn)業(yè)鏈，讓本地化供應(yīng)鏈縮短物流與庫存周期，以及自動(dòng)化與數(shù)字化產(chǎn)線普及，而勞動(dòng)力成本雖在上升，但生產(chǎn)效率提升抵消了部分影響。使得同一零部件中國供應(yīng)商迭代節(jié)奏是海外2-3倍，價(jià)格通常低15-30%，被全球整車廠視為唯一能在12個(gè)月內(nèi)完成開發(fā)到量產(chǎn)的伙伴。

這帶來了一個(gè)顯著的影響，那就是造車門檻被大幅的降低。一個(gè)是三電系統(tǒng)都可以外購，例如電池（寧德時(shí)代）、電機(jī)（匯川、精進(jìn)）、電控（華為、英搏爾）等核心部件已模塊化、標(biāo)準(zhǔn)化，新玩家無需自研即可集成。

而且代工模式已經(jīng)很成熟了，就像此次京東與廣汽、寧德時(shí)代聯(lián)手推出的汽車，主要由廣汽生產(chǎn)，還有如江淮代工蔚來、海馬代工小鵬、力帆代工睿藍(lán)，新品牌可輕資產(chǎn)入局。

軟件上，智能化平臺也是開放的，華為HI模式、百度Apollo、小米自研OS等提供整車智能化解決方案，降低了軟件門檻。

這也導(dǎo)致目前在整車制造方面，中國新能源汽車品牌眾多，車型豐富，市場競爭力較強(qiáng)，部分車型在性能和智能化程度上已能與國外品牌媲美。

更重要的是巨大的市場，中國年銷3000萬輛、新能源滲透率超過50%，意味著每年1500萬輛增量空白可供新品牌試錯(cuò)，只要切到1%就是15萬輛，足以養(yǎng)活一款車型。而且年輕消費(fèi)者品牌忠誠度低，愿為科技感+性價(jià)比買單，給新品牌3-5年成長窗口。

總結(jié)

當(dāng)前，京東依靠自身用戶消費(fèi)數(shù)據(jù)與銷售渠道，與廣汽、寧德時(shí)代聯(lián)手進(jìn)軍汽車領(lǐng)域，打造定制化、高性價(jià)比的新能源汽車產(chǎn)品。這背后是中國在汽車產(chǎn)業(yè)鏈的強(qiáng)大實(shí)力，包括產(chǎn)業(yè)鏈完整、成本與效率優(yōu)勢、政策扶持力度大、市場規(guī)模龐大，這給了眾多公司、資本跨界的機(jī)會。當(dāng)然，進(jìn)入容易，做好難，如果要在市場中脫穎而出，只有那些在技術(shù)、成本控制、品牌、用戶信任等方面持續(xù)做好的玩家才有機(jī)會。