新能源汽車作為中國汽車未來發(fā)展的方向已經(jīng)不容置疑。在政府高額補貼的催化下，新能源汽車的發(fā)展已經(jīng)從不溫不火到突飛猛進，其中尤為關(guān)鍵的是純電動車作為新能源汽車發(fā)展的中長期戰(zhàn)略得以完全確立。中國的純電動發(fā)展加速了全世界的發(fā)展歷程，2017 年全國純電動乘用車銷量達到 46.8 萬輛，同比增長 105%，已連續(xù)三年高速增長。

與此同時，出租車領(lǐng)域的純電動化開始發(fā)力，比亞迪、北汽新能源是這個領(lǐng)域的主要推手：

2013 年北京通州的出租車開始置換成純電動車；

2016 年太原 8000 輛傳統(tǒng)出租車一夜間全部變成比亞迪 E6 純電動車；

2017 年北京再掀風潮，50 座換電站開始正式運營。

幾乎所有的自主品牌車企都開始聚焦出租車行業(yè)，出租車行業(yè)的純電動化開始成為中國純電動車發(fā)展的一個風向標。

本文回顧了中國主要城市出租車行業(yè)電動化發(fā)展的歷程，對于不同的技術(shù)路徑及其商業(yè)模式進行了分析，基于純電動車的生產(chǎn)力和消費雙重屬性，為電動車的發(fā)展給出了短期和中長期建議。

1. 純電動車雙重屬性：生產(chǎn)力工具和耐用消費品

純電動車的生命力來自于哪里？首先是來自于其超越傳統(tǒng)車的使用屬性，其次是來自于其兼具商用特點的生產(chǎn)力工具特征（見圖 1）。

圖 1 電動車的雙重屬性

純電動車在特斯拉的引領(lǐng)下開始展現(xiàn)出具備挑戰(zhàn)傳統(tǒng)車的特質(zhì)。這個特質(zhì)來自于純電動車的核心部件———電動機，瞬間達到最大扭矩和靜音是其最大優(yōu)勢。前者幫助電動車的加速性能輕松超越頂級跑車，最新發(fā)布的蔚來 ES8 百公里加速時間僅為 4 s，相當于 2 輛奧迪 Q7 的動力。后者讓消費者可以享受到豪華車才能實現(xiàn)的靜音效果，來自于發(fā)動機艙的噪聲幾乎為零，以至于在低速情況需要有報警提示音，以便提醒行人身邊有輛汽車在行駛。簡單講，十幾萬的車，可以體驗幾十萬的傳統(tǒng)車的性能，這就是電動車所擁有的超越傳統(tǒng)車的使用屬性。

純電動車的第二個屬性是生產(chǎn)力工具。2017年 11 月 17 日，特斯拉展示了最新的創(chuàng)舉，推出了續(xù)航 643 km 的電動卡車，馬斯克宣稱兩年可以節(jié)省 20 萬美元的油錢。汽油和電費的巨大差價，使得純電動車具備了生產(chǎn)力的屬性。王傳福發(fā)力公交、出租、物流等專用車的根本出發(fā)點，就是發(fā)揮純電動車的生產(chǎn)力屬性———省錢。

私人用戶在純電動車的生產(chǎn)力屬性和使用屬性上分為兩個陣營：一部分關(guān)注電動車的低成本屬性；另一部分更為看重車輛的使用屬性。前者的購買對象主要是 A0 級的微型電動車，除了極低的使用成本，購買價格也很低。2017 年電動車的銷售總量中這些車輛占到了 60% 以上。真正通過電動車性能來吸引消費者的，除了已經(jīng)上市的特斯拉和剛剛發(fā)布的蔚來 ES8，選擇并不多。剩余的大部分電動車購買對象基本上可以歸為北上廣等限購城市。

由此可見，電動車憑借其出色的性能來拓展市場的時代并未真正到來。在推廣早期，大家不約而同把突破點放在了電動車的生產(chǎn)力屬性上，除了爭取追求低使用成本的普通消費者，更大的潛在市場是各個城市的出租車。環(huán)保和低使用成本結(jié)合在一起，使得電動車能夠克服高昂的電池成本和續(xù)航不足的弊端，在出租車市場攻城拔寨。

2. 出租車純電動化的早期探索及面臨的困境

從 2009 年起，中國開展了「十城千輛」電動車示范運行項目，其中深圳和杭州承擔了電動出租車的示范運營工作。作為試點城市，深圳采用的是比亞迪的 E6 電動車。隨后，比亞迪先后在南京、廈門、韶關(guān)、上海、太原等城市投放；與此同時，繼香港、倫敦、哥倫比亞之后，2018 年 2 月 6 日，16 輛 E6 出租車登陸澳門。前后 10 年，比亞迪在出租車市場不遺余力地推廣其 E6 純電動車。在所有城市中，山西太原的出租車電動化最具有典范意義。2016 年，太原所有 4000 輛出租車在一夜之間全部換成了比亞迪 E6。在政府的強力推動和巨額補貼下，太原出租車電動化成為中國城市出租車轉(zhuǎn)型的排頭兵。太原電動出租車的使用情況見表 1。

表 1 太原電動出租車使用情況

經(jīng)統(tǒng)計發(fā)現(xiàn)，即使最為成功的太原市，電動出租車行業(yè)仍然舉步維艱，續(xù)航不足和充電時間過長是當下最為突出的問題，這也恰恰是出租車行業(yè)電動化最為致命的問題，直接影響了司機的有效運營時間和運營里程。電動車生產(chǎn)力屬性的發(fā)揮在續(xù)航和充電這個行業(yè)困境無法突破的情況下面臨著擱淺的產(chǎn)業(yè)風險。

3. 充換電的技術(shù)路徑分析：商業(yè)和技術(shù)的共榮共生

在電池技術(shù)上沒有重大突破的今天，續(xù)航的提升顯然是有限的。因此，如何快速有效地補電成為電動車企業(yè)的研發(fā)方向。從技術(shù)可實現(xiàn)的角度來看，電池快速更換和超大功率快速充電是目前的兩大主流。

超大功率快速充電比較容易理解，主要包括兩部分技術(shù)：

（1）大功率的交直流轉(zhuǎn)換裝置；

（2）可以反復多次超級快速充放電的電池，一般要求在15 min 以下能夠充滿額定容量 80%。

真正的技術(shù)瓶頸在于后者，如何在不過多犧牲能量密度的情況下得到更高的功率密度來滿足高強度的反復大電流充放電是電池行業(yè)內(nèi)的最大技術(shù)約束。【編者注：能量密度（Wh/kg）指單位重量的電池所儲存的能量是多少；功率密度（W/kg）指單位重量的電池放電時能以何種速率進行能量輸出】

目前真正進入商用的是特斯拉的快充技術(shù)，比較接近超級快充。除此之外，就是一些公司的研發(fā)概念，比如以色列公司 StoreDot 的 5 min 充電 480 km；銀隆公司的 6 min 快充。國內(nèi)最大的動力電池公司寧德時代在 2017 年與國內(nèi)著名汽車集團合作開發(fā) 15 min 超級快充電池，并且支持高達 60 萬 km 的生命周期續(xù)航。

電動汽車電池快換（BS）服務是商業(yè)化實現(xiàn)迅速補電的另一條途徑?？鞊Q技術(shù)商用化最早出現(xiàn)在 2007 年，由以色列公司 Better Place 公司推動，可惜由于商業(yè)模式上的原因，最終失敗了。從 2013 年開始，以北汽、力帆和蔚來為代表，逐步進入換電 2.0 時代，快換技術(shù)二次起航。其中以北汽和上海電巴合作的換電模式最為引入注目，其采用底盤整體換電技術(shù)，先后在北京、廈門出租車領(lǐng)域大量投放，在北京已經(jīng)建成 80 多座；另一家比較有影響力的是力帆，其主推分箱換電，具有投資小、靈活簡單的優(yōu)點。本文以北汽的換電作為分析依據(jù)。

北汽的換電技術(shù)和投資參數(shù)如下：

（1）直接換電時間小于 90 s，全部換電服務時間小于 4 min；

（2）設備占地面積 60 m^2 左右；

（3）服務能力 288 車次/天；

（4）備用電池 28 個。

下面從技術(shù)和商業(yè)等方面對超級快充和快換技術(shù)進行比較。首先比較一下技術(shù)和投資上的可行性，如表 2 所示。

表 2 超級快充和快換的技術(shù)和商業(yè)特性比較

從技術(shù)的角度來看，超級快充和快換都是處于發(fā)展中的技術(shù)，都沒有達到完全成熟的程度。前者的技術(shù)要點在于電池本身，后者在于電池框和車輛的聯(lián)接及快換設備。真正商用的超級快充電池目前尚沒有，盡管很多廠家宣稱開發(fā)出了幾分鐘能夠達到幾百公里續(xù)航的快充電池，但是都沒有經(jīng)過運營驗證。快換技術(shù)投入商用的案例比較多，但在 2016 年前基本都是負面的居多，尤其是 Better Place 的失敗和特斯拉的半途而廢基本上宣判了快換技術(shù)的失敗。然而北汽和上海電巴合作的快換技術(shù)改寫了這個結(jié)論，EU260 在北京的試運營開始展現(xiàn)出光明的前景。

在技術(shù)沒有明顯區(qū)分出優(yōu)劣的情況下，快充和快換在技術(shù)兼容性上是高低立判的?？斐浼夹g(shù)存在著優(yōu)秀的兼容性，不僅在不同的廠家之間兼容，也在出租車行業(yè)用戶和普通私人用戶之間兼容。而快換具有壟斷性，不同的車輛廠家難以達成一致的電池接口，這就必然產(chǎn)生排他性。

超級快充和快換技術(shù)決定的電池壽命是有明顯差異的?？斐潆姵爻潆姳堵释ǔ４笥?3C，而快換電池用的是普通電池，僅需 0.5C 的充電倍率就可以滿足運營的時間要求，所以快充電池的充電電流強度在同樣的電池規(guī)格情況下是快換電池的 6 倍以上。反復大電流快充對于電池的損傷是比較嚴重的，因此快充電池的衰減性能和充放電次數(shù)都會遠遜于常規(guī)的電池。這個角度來看，快換優(yōu)于快充。

接下來分析一下投資的差異。

首先是基于兼容性差異的投資風險

無論對于快充還是快換來講，未來到底是兩種模式共存還是二選一，現(xiàn)在并沒有結(jié)論，所以投資的風險是很大的。對于換電模式來講，需要完全新建換電站，一旦未來的競爭最后是充電模式勝出，那么換電站的建設就會面臨巨大的資產(chǎn)沉沒的風險。相反，新建超大功率的充電樁來滿足目前的快充需求則不存在方向選擇的風險。從長期來看，現(xiàn)在的超大功率充電樁可以用于未來的普通私人用戶，因為到那時，電池的容量都會達到 60 kWh 甚至是 80 kWh，現(xiàn)在所謂的超大功率 120 kW 的充電樁到那時就是普通的充電樁，恰好滿足私人消費者 40 min 左右的充電需求。

其次是投資規(guī)模

無論是超級充電還是換電模式，在短期內(nèi)都需要大量的基礎(chǔ)設施投資，投資主要是 3 個方面：

（1）充電能力的形成，也就是交直流轉(zhuǎn)換設備的建設，假設最終的服務車輛數(shù)是一樣的，則充電設備的總功率應該是相當?shù)?，所以超級快充和快換的投資是差不多的。

（2）土地的獲取，經(jīng)測算 15 min 的 80% 快充能力和 5 min 的快換能力在土地面積的需求上是相當?shù)模赃@方面的投資兩者差異也不大。唯一的區(qū)別是快換站必然是專用的，而快充車位有可能是共用的，然而要達到一定的充電能力，在共用的情況下就需要增加車位的數(shù)量，所以快充情況下總的投資成本無法下降。

（3）換電站的額外投資，主要有兩塊，一是換電站的換電設備，二是循環(huán)用的額外的電池及其存取設備的建設。這兩點是換電站的投資高出充電模式的主要原因。所以安裝建設一個換電站的投資需要 500 萬左右的資金，相當容量的快充站的投資僅需要大概 30% 的投資。

最后是電池的投資

快換由于換電的便捷性接近加油，快換的電池容量滿足基本的單次長距離運營里程即可，比如說上海能夠從虹橋機場到達浦東機場并能夠返回即可。相應的續(xù)航達到 NEDC 工況 300 km 就夠了，其裝載的電池容量在 45 kWh 左右?？斐涞臅r間無法達到快換的時間速度，這會導致出租車司機仍然會追求高續(xù)航來緩解充電時間的消耗，這會導致電池成本的持續(xù)增加，理想的 NEDC 續(xù)航里程應該達到 600 km，這樣才能保證在冬季等惡劣工況下仍能獲得 400 km左右的實際續(xù)航，這樣出租車司機在白天運行過程中就無需為續(xù)航擔憂。然而高達 600 km 的 NEDC 續(xù)航需要裝載大概 90 kWh 的電量，這樣快充的電池成本幾乎為快換的一倍。

商業(yè)模式和技術(shù)結(jié)合最后的裁判并不是開發(fā)者和投資者，而是客戶的選擇。所以需要比較這兩種模式對于出租車行業(yè)需求的滿足度有什么差異。

首先是充電的全過程時間。對于出租車行業(yè)，司機的時間就是金錢，因此除了充電時間，花在充電前的等待時間也是寶貴的。充電樁尤其是充電車位的專用和免費是至關(guān)重要的，否則當出租車駕駛員繞了幾公里的路好不容易找到充電樁，結(jié)果發(fā)現(xiàn)很多社會車輛在排隊，抱怨就難以避免了。從這個商業(yè)角度來看，換電方式天然擁有其專用性，這是充電模式無法企及的。因此，在建設初期的困難（換電站選址及土地的獲?。┓炊蔀楹笃诘膬?yōu)勢。

其次是長期的維護成本，直接的維護成本幾乎是相當?shù)?，因為無論是快充還是快換，都有充電設備需要維護，快換多出來的換電設備和快充電樁無人看管造成的損壞估計也是相當?shù)?。為研究用戶對電池快換商業(yè)服務的接受程度以及影響因素，文獻基于電動汽車的「裸車銷售-電池租賃-電池快換」商業(yè)化模式，在北京、上海、深圳、重慶等 4 個城市完成了 1000 多份問卷調(diào)查。利用統(tǒng)計分析軟件 SPSS 對影響用戶接受電池快換服務的主要因素進行了統(tǒng)計分析。結(jié)果表明：80% 以上的受訪者接受電池快換服務；電池快換服務在延長電池壽命、節(jié)約時間、環(huán)保性、便捷性等因素上均具有顯著的正向性。

4. 大城市推廣純電動車的策略建議

出租車的電動化是必然趨勢。北京、深圳、太原等大城市已經(jīng)在全方位推動這一趨勢的全面到來。毫無疑問，電動車對于大城市的環(huán)保、城市形象、智慧出行的想象力等方面擁有絕對的競爭力；在導入電動出租車的過程中，目前處于起步后的發(fā)展階段，技術(shù)和商業(yè)的模式逐步明朗。

按照目前的電池技術(shù)和生產(chǎn)成本，規(guī)?；囕v在綜合工況下，其續(xù)航里程在 300 ～ 400 km 之間，實際使用大概僅 200 ～ 250 km 之間，考慮必須的 30 km 左右殘留電量，實際使用會更少。無論是最早進入這一領(lǐng)域的比亞迪、北汽新能源，還是蓄勢發(fā)力的吉利和上汽，車輛的電池水平基本都在這個區(qū)間。滿足出租車實際日均運營 350 ～ 400 km 的需求，在沒有快換或快充實現(xiàn)電量補給的情況下，電池容量基本上需要在現(xiàn)有的基礎(chǔ)上實現(xiàn)翻倍，這個目標沒有 3 ～ 5 年是難以實現(xiàn)的。

因此，通過快充或快換來補電是必須的。選擇快換還是快充可以從以下幾個因素來衡量：

首先是充電樁的規(guī)劃和建設進程。出租車司機在運營過程中需要解決白天和晚上的充電問題，在白天，需要有大量的公共充電樁以及專用的車位，在晚間，小區(qū)內(nèi)需要有固定的帶樁車位。當城市的充電樁建設能夠滿足這兩個條件，快充無疑是更好的選擇。晚上低成本的慢充結(jié)合白天若干次快充，司機在充電上的擔憂就基本能夠解決。否則，快充的技術(shù)難以有用武之地。

其次是快換的技術(shù)和資本能否聯(lián)合走到一起。對于北京來講，北汽新能源和上海電巴的技術(shù)組合，再加上雄厚的資本投入，在政府土地等政策的支持下，已經(jīng)處于小規(guī)模示范成功后進入大規(guī)模復制的階段。對于主導快換的城市來講，必須具備大量的投資資本，尋求實力強大的快換設備提供者，形成強大的商業(yè)聯(lián)盟，包括快換設備建設和服務提供商、支持快換電池開發(fā)的整車企業(yè)、風險投資資本和強勢的政府部門。否則，缺失任何一個環(huán)節(jié)，快換都不可能成功。

綜上所述，政府工作的重心如果放在充電樁的建設上并且形成開放的生態(tài)圈，那么快充是一個不錯的選擇；如果政府的重心在于尋求相對封閉的電動出租車生態(tài)圈，那么在合適資本的介入下，快換比較符合這一目標。

參考文獻

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編輯整理：厚勢分析師伊龍馬

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3D打印機掀起汽車零配件行業(yè)‘速度革命’

世界十佳變速器評選今天

3D打印技術(shù)掀起汽車零配件行業(yè)‘速度革命’!在全球制造業(yè)向工業(yè)4.0邁進的大背景下,汽車制造行業(yè)越來越多企業(yè)將3D打印技術(shù)應用于汽車零部件制造。3D打印技術(shù)作為新興快速制作技術(shù),憑借精簡工序、縮短制造周期等優(yōu)勢,為汽車制造業(yè)帶來巨大的發(fā)展?jié)摿?

3D打印汽車零件立柱模型圖

當前,在汽車產(chǎn)銷量不斷上升、行業(yè)發(fā)展呈現(xiàn)出一派火熱的氣象之際,我國的3D打印產(chǎn)業(yè)經(jīng)過一段時間的發(fā)展,產(chǎn)業(yè)規(guī)模逐漸擴大,發(fā)展速度也逐漸加快。與此同時,很多企業(yè)將3D打印技術(shù)引入了汽車行業(yè),力求通過新興技術(shù)提升汽車生產(chǎn)的質(zhì)量和水平,并以此帶動整個產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。

此前,深圳3D打印上市公司極光爾沃就為國內(nèi)一汽車零部件廠商提供了SLA光固化3D打印汽車配件模型,用于驗證產(chǎn)品設計的合理性或機械原理的可行性。3D打印技術(shù)以靈活性高、適合復雜形狀和結(jié)構(gòu)、適合組合材料、不需要額外工裝等優(yōu)點,恰到好處的克服了傳統(tǒng)工藝局限性,同時能夠更好的展現(xiàn)汽車零配件的物理性能,配合產(chǎn)品測試和實際使用。

3D打印汽車座椅模型圖

以往汽車產(chǎn)品開發(fā)早期階段,車輛大部分零部件通常是采用建模和鍛造、鑄造等復雜工藝創(chuàng)建和復制新設計,過程非常耗時,而且增加了設計驗證想開的備貨時間,從而延遲了后期上市時間。相比之下,3D打印工藝讓研發(fā)團隊克服傳統(tǒng)設計過程的局限性,并加速設計驗證,最大限度縮短了研發(fā)周期。

當前,伴隨著汽車零配件市場競爭的加劇,各大汽車零配件廠商開始著力縮短研發(fā)周期及控制成本,以求占據(jù)市場先機。作為國內(nèi)專業(yè)的3D打印設備研發(fā)制造商,極光爾沃也敏銳地察覺到這市場新趨勢,毅然針對汽車零配件市場推出了全新SLA工業(yè)級3D打印機SLA600 SE,以助力汽車零配件廠商精簡設計及設計驗證過程,從而提高整個開發(fā)流程的效率。

3D打印以數(shù)字化智造模式,避免復雜零部件研發(fā)開模環(huán)節(jié)所帶來的人力物力的消耗,加速產(chǎn)品研發(fā)進程,成為汽車零配件行業(yè)迭代更新的不竭動力。未來隨著3D打印技術(shù)與汽車制造業(yè)深度融合,3D制造技術(shù)、信息技術(shù)、材料技術(shù)等方面日益成熟,其或?qū)⑦M一步加速汽車零部件行業(yè)的創(chuàng)新發(fā)展。

轉(zhuǎn)自：亞訊車網(wǎng)

外媒：特斯拉電動卡車最遲2020年投產(chǎn)

汽車評價研究院今天

最新消息顯示，特斯拉將于2020前開始生產(chǎn)純電動半掛卡車。此信息來自于8月份特斯拉投資者關(guān)系主管馬丁?維埃查(Martin Viecha)對投資者進行的一次訪問。

兩位來自Worm Capital的投資者在一篇博文中講述了公司在內(nèi)華達州的訪問，訪問中維埃查表示特斯拉將在明年開始向國際出口Model 3車型，并在2020年前“正式”生產(chǎn)半掛卡車。

首席執(zhí)行官埃隆?馬斯克(ElonMusk)此前曾表示，該公司將于2019年開始投產(chǎn)電動卡車。

許多公司已經(jīng)對特斯拉的電動卡車下了訂單。去年12月，百事集團預訂了100輛這種新型電動卡車。3月份，快遞巨頭聯(lián)邦快遞公司表示，已訂購20輛該車。沃爾瑪、聯(lián)合包裹服務和西斯科公司均已提前下訂單。

特斯拉于去年11月份公布了純電動卡車，售價將在15萬到18萬美元之間。馬斯克表示，預計該車的年產(chǎn)量可達10萬輛。

然而，特斯拉在其model 3轎車的生產(chǎn)上面臨一些挑戰(zhàn)，這對于該公司將電動汽車推向大眾市場的計劃來說至關(guān)重要。上個季度，公司達到了每周交付5000輛model 3型轎車的目標。盡管有傳言稱該公司本季度的生產(chǎn)目標還未達到，馬斯克9月10日表示，“這是我們歷史上最令人震驚的季度，仍在按預期的節(jié)奏進行。