一輛2012款大眾速騰車，搭載CST發(fā)動機和干式雙離合變速器，累計行駛里程約為17萬km。車主反映，發(fā)動機偶爾抖動。

接車后試車，確認發(fā)動機怠速偶爾抖動，且在D擋起步時抖動明顯。用故障檢測儀檢測，發(fā)動機控制單元中無故障代碼存儲；讀取發(fā)動機失火數(shù)據(jù)（圖1），發(fā)現(xiàn)多缸隨機失火，但失火次數(shù)均不多。

圖1發(fā)動機失火數(shù)據(jù)

為了確認發(fā)動機失火的真實性，用虹科Pico汽車示波器測量發(fā)動機排氣脈動波形（圖2），發(fā)現(xiàn)發(fā)動機失火次數(shù)增加時的排氣脈動并未出現(xiàn)異常波動，說明發(fā)動機失火次數(shù)的增加并非燃燒不良造成！

圖2發(fā)動機怠速時的排氣脈動波形

由于發(fā)動機控制單元是通過檢測曲軸轉(zhuǎn)速變化來判斷氣缸是否發(fā)生失火的，于是用虹科Pico示波器測量曲軸位置傳感器信號波形（圖3），使用數(shù)學(xué)通道對曲位信號進行頻率計算，得出曲軸轉(zhuǎn)速變化曲線，可以看到曲軸轉(zhuǎn)速確實會偶爾下降。

圖3故障車曲軸位置傳感器信號波形

放大曲軸轉(zhuǎn)速下降時的相關(guān)波形（圖4），分析可知1缸點火后曲軸轉(zhuǎn)速并沒有提升，而是持續(xù)下降，直到3缸點火后才出現(xiàn)提升，但此時排氣脈動并無異常波動，由此推斷1缸燃燒正常，是額外負載導(dǎo)致曲軸轉(zhuǎn)速不升反降。

圖4放大曲軸轉(zhuǎn)速下降時的相關(guān)波形

考慮到D擋起步時抖動明顯，換至N擋時故障消失，懷疑故障與雙質(zhì)量飛輪或雙離合器有關(guān)。將三軸加速度傳感器安裝在駕駛?cè)藗?cè)座椅導(dǎo)軌上，測量振動信號（圖5），發(fā)現(xiàn)發(fā)動機一階振動（E1，即曲軸轉(zhuǎn)1圈產(chǎn)生1次振動）偏大，這與雙質(zhì)量飛輪或雙離合器損壞引起的振動階次相符。注意：對4缸發(fā)動機而言，二階振動（E2）偏大是正常的。

圖5故障時從駕駛?cè)藗?cè)座椅導(dǎo)軌上測得的振動信號

首先拆檢雙質(zhì)量飛輪，發(fā)現(xiàn)其內(nèi)部弧形彈簧進水生銹，且動作卡滯，由此推斷雙質(zhì)量飛輪損壞。

更換雙質(zhì)量飛輪后試車，抖動現(xiàn)象消失，故障排除。再次從駕駛?cè)藗?cè)座椅導(dǎo)軌上測量振動信號（圖6），可以看到發(fā)動機一階振動明顯減低。

圖6正常時從駕駛?cè)藗?cè)座椅導(dǎo)軌上測得的振動信號

故障總結(jié)

1）車輛對失火的檢測，一般是通過曲軸轉(zhuǎn)速來判別的，能夠反映動力輸出的不平穩(wěn)，但不一定就是真的失火。例如本案例中，排氣脈動無異常，但曲軸轉(zhuǎn)速出現(xiàn)明顯異常下降。這是由于雙質(zhì)量飛輪損壞，導(dǎo)致其無法有效過濾氣缸做功時產(chǎn)生的沖擊，導(dǎo)致了動力輸出的不平穩(wěn)，被控制單元識別為了失火。

2）面對車輛抖動問題，使用NVH套裝是縮小范圍、驗證猜想的有效途徑之一。例如本案例中，雙質(zhì)量飛輪損壞，體現(xiàn)在NVH波形便是E1階偏高；如果是點火線圈損壞導(dǎo)致某個缸失火，便會顯示E0.5階振動異常。學(xué)會使用NVH套裝，可以大大提升振動異響問題的診斷效率！