全球航空業(yè)綠?轉(zhuǎn)型進(jìn)程加速，電推進(jìn)技術(shù)憑借能量利?效率?、碳排放低的核?優(yōu)勢(shì)，成為實(shí)現(xiàn)航空業(yè)可持續(xù)發(fā)展的關(guān)鍵路徑，?中?型電推進(jìn)飛機(jī)的規(guī)?；瘧?yīng)?，核?瓶頸集中于?功率?功率密度永磁推進(jìn)電機(jī)的研制。近年來，美、歐各國(guó)已全面實(shí)施電推進(jìn)飛機(jī)發(fā)展戰(zhàn)略，我國(guó)亦先后印發(fā)《電動(dòng)飛機(jī)發(fā)展白皮書》《新能源飛行器發(fā)展展望》《綠色航空制造業(yè)發(fā)展綱要（2023—2035年）》等政策文件，多次指出要推動(dòng)下一代國(guó)產(chǎn)民機(jī)綠色化發(fā)展，鼓勵(lì)研發(fā)新能源航空器。電推進(jìn)飛機(jī)已成為我國(guó)航空業(yè)實(shí)現(xiàn)綠色轉(zhuǎn)型的必然選擇，也是與世界航空強(qiáng)國(guó)并駕齊驅(qū)的關(guān)鍵領(lǐng)域。

一、推進(jìn)電機(jī)系統(tǒng)在電推進(jìn)飛機(jī)中的作?

推進(jìn)電機(jī)系統(tǒng)是電推進(jìn)飛機(jī)的核心動(dòng)力單元，直接取代傳統(tǒng)飛機(jī)中的發(fā)動(dòng)機(jī)，為飛機(jī)提供推進(jìn)動(dòng)力，其性能水平直接決定了電推進(jìn)系統(tǒng)的能源利用率和推進(jìn)效能。小型電推進(jìn)飛機(jī)多采用十kW至百kW級(jí)推進(jìn)電機(jī)系統(tǒng)，而中大型電推進(jìn)飛機(jī)則需采用MW至十MW級(jí)推進(jìn)電機(jī)系統(tǒng)。美國(guó)國(guó)家航空航天局（NASA）針對(duì)STARC-ABL概念飛機(jī)配備的2.6 MW推進(jìn)電機(jī)系統(tǒng)，提出了功率密度13 kW/kg、效率96%的嚴(yán)苛指標(biāo)；針對(duì)N3-X概念飛機(jī)的3 MW推進(jìn)電機(jī)系統(tǒng)，則要求功率密度達(dá)12.7 kW/kg。這些指標(biāo)遠(yuǎn)超傳統(tǒng)航空電機(jī)的現(xiàn)有技術(shù)水平，使高功率密度推進(jìn)電機(jī)技術(shù)成為飛機(jī)大功率電推進(jìn)系統(tǒng)的重要基礎(chǔ)和關(guān)鍵挑戰(zhàn)。

永磁電機(jī)憑借高功率密度和高效率的突出優(yōu)勢(shì)，已成為當(dāng)前研究和應(yīng)用中飛機(jī)推進(jìn)電機(jī)的主流類型。近年來，國(guó)內(nèi)外眾多機(jī)構(gòu)針對(duì)小型電動(dòng)固定翼飛機(jī)、電動(dòng)垂直起降飛行器、直升機(jī)電動(dòng)尾槳等應(yīng)用場(chǎng)合的中小功率永磁推進(jìn)電機(jī)開展了廣泛研究，部分已實(shí)現(xiàn)裝機(jī)應(yīng)用，但針對(duì)大功率永磁推進(jìn)電機(jī)的研究仍然較少。我國(guó)南京航空航天大學(xué)研制的邊界層吸入式涵道風(fēng)扇360 kW永磁推進(jìn)電機(jī)，額定轉(zhuǎn)速20 000 r/min，額定功率密度達(dá)11 kW/kg，但與美、歐等國(guó)仍有較大差距。

大功率永磁推進(jìn)電機(jī)在面臨極限化技術(shù)指標(biāo)挑戰(zhàn)的同時(shí)，還需重點(diǎn)考慮高功率密度、高效率、高可靠等多目標(biāo)之間的權(quán)衡優(yōu)化，以及電磁、熱、結(jié)構(gòu)多物理場(chǎng)的綜合耦合分析。高功率密度電機(jī)的設(shè)計(jì)本質(zhì)上受到電磁場(chǎng)、溫度場(chǎng)與結(jié)構(gòu)應(yīng)力場(chǎng)之間強(qiáng)非線性耦合的制約，多物理場(chǎng)耦合機(jī)制決定了關(guān)鍵性能指標(biāo)，并限制了電機(jī)設(shè)計(jì)的靈活性。因此，有必要從系統(tǒng)層面深入分析大功率推進(jìn)電機(jī)的關(guān)鍵參數(shù)權(quán)衡規(guī)律，構(gòu)建涵蓋電磁拓?fù)鋬?yōu)化、熱管理策略與結(jié)構(gòu)強(qiáng)度校核的綜合設(shè)計(jì)框架。

本文首先對(duì)飛機(jī)大功率永磁推進(jìn)電機(jī)的關(guān)鍵參數(shù)權(quán)衡設(shè)計(jì)規(guī)律進(jìn)行歸納與分析，在此基礎(chǔ)上完成百kW級(jí)與MW級(jí)高功率密度推進(jìn)電機(jī)的總體設(shè)計(jì)。其次，針對(duì)推進(jìn)電機(jī)的高功率密度、高效率、高可靠要求，對(duì)其移相多三相繞組重構(gòu)機(jī)理和多段式Halbach永磁陣列構(gòu)型特征進(jìn)行深入分析，并通過遺傳算法多目標(biāo)優(yōu)化開展極限化的拓?fù)鋬?yōu)化設(shè)計(jì)。然后，對(duì)推進(jìn)電機(jī)的電磁特性、高速轉(zhuǎn)子結(jié)構(gòu)強(qiáng)度及單向/雙向油道浸油冷卻系統(tǒng)進(jìn)行多物理場(chǎng)耦合分析。最后，基于110 kW原理樣機(jī)進(jìn)行電磁與溫升特性實(shí)驗(yàn)驗(yàn)證，以期為后續(xù)MW級(jí)永磁推進(jìn)電機(jī)的研制和驗(yàn)證提供技術(shù)支撐與參考。

二、大功率永磁推進(jìn)電機(jī)技術(shù)發(fā)展定位

2.1 電推進(jìn)飛機(jī)的發(fā)展需求與技術(shù)路線

電推進(jìn)飛機(jī)按照動(dòng)力架構(gòu)可分為純電動(dòng)、混合電推進(jìn)和渦輪電推進(jìn)三種類型。純電動(dòng)構(gòu)型以儲(chǔ)能電池為唯一能量來源，適用于短程小型飛機(jī)；混合電推進(jìn)構(gòu)型將傳統(tǒng)燃油動(dòng)力與電力驅(qū)動(dòng)相結(jié)合，可在不同飛行階段靈活調(diào)配能量來源；渦輪電推進(jìn)構(gòu)型則通過燃?xì)鉁u輪發(fā)電為推進(jìn)電機(jī)供電，適用于中大型干線客機(jī)。NASA自2014年起持續(xù)投入MW級(jí)電推進(jìn)技術(shù)研發(fā)，先后開展了電氣化動(dòng)力系統(tǒng)飛行驗(yàn)證（EPFD）項(xiàng)目和混合熱效率核心機(jī)（HyTEC）項(xiàng)目，已完成13 700 m高空模擬測(cè)試，MW級(jí)組件全工況達(dá)標(biāo)，驗(yàn)證了高空適配性。2025年，NASA進(jìn)一步啟動(dòng)了聚焦10 MW級(jí)以上電推進(jìn)系統(tǒng)的高功率電推進(jìn)（High power EAP）項(xiàng)目，重點(diǎn)探索超導(dǎo)電機(jī)技術(shù)的可行性。

在工業(yè)界，GE航空航天公司、雷神技術(shù)公司和賽峰集團(tuán)等傳統(tǒng)航空動(dòng)力巨頭均在積極布局電推進(jìn)領(lǐng)域?？铝炙褂詈焦居?025年展示了在研的1 MW級(jí)電動(dòng)機(jī)全尺寸模型，并公布了1 MW、500 kW和250 kW三型電動(dòng)機(jī)的研發(fā)計(jì)劃，旨在建立一個(gè)可擴(kuò)展的電動(dòng)機(jī)產(chǎn)品系列。賽峰集團(tuán)的ENGINeUS 100電動(dòng)機(jī)于2025年2月獲歐洲航空安全局（EASA）適航認(rèn)證，成為全球首型取證的空中交通用電動(dòng)機(jī)。這些進(jìn)展標(biāo)志著航空電推進(jìn)技術(shù)正從概念驗(yàn)證階段邁向產(chǎn)品成熟與適航取證階段。

我國(guó)在電推進(jìn)飛機(jī)領(lǐng)域同樣取得了顯著進(jìn)展。西北工業(yè)大學(xué)、南京航空航天大學(xué)、沈陽(yáng)工業(yè)大學(xué)等高校在飛機(jī)電推進(jìn)電機(jī)設(shè)計(jì)、逆變器拓?fù)渑c控制策略方面開展了系統(tǒng)性研究。2025年，國(guó)產(chǎn)大功率永磁電機(jī)、風(fēng)電變流器等相繼下線，多地電機(jī)及電驅(qū)項(xiàng)目集中投產(chǎn)，國(guó)產(chǎn)替代步伐加快。然而，與美、歐等國(guó)相比，我國(guó)在大功率航空推進(jìn)電機(jī)的功率密度、系統(tǒng)集成度和適航驗(yàn)證方面仍存在明顯差距，亟需開展關(guān)鍵技術(shù)攻關(guān)。

2.2 永磁推進(jìn)電機(jī)在電推進(jìn)系統(tǒng)中的核心地位

在電推進(jìn)飛機(jī)的各類電機(jī)方案中，永磁同步電機(jī)憑借兼顧功率密度和效率的突出優(yōu)勢(shì)，已成為中小功率電動(dòng)驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)中的廣泛應(yīng)用類型，并在大功率電推進(jìn)領(lǐng)域展現(xiàn)出廣闊前景。與異步電機(jī)相比，永磁同步電機(jī)無(wú)需勵(lì)磁電流，轉(zhuǎn)子損耗極低，在相同功率等級(jí)下具有更高的效率和更小的體積重量。與超導(dǎo)電機(jī)相比，永磁電機(jī)無(wú)需低溫冷卻系統(tǒng)，技術(shù)成熟度更高，制造成本可控，更適用于當(dāng)前階段的工程化應(yīng)用。與軸向磁通永磁電機(jī)相比，徑向磁通永磁電機(jī)在結(jié)構(gòu)剛度、制造工藝和散熱設(shè)計(jì)方面具有更為成熟的技術(shù)基礎(chǔ)，尤其適用于大功率高速推進(jìn)場(chǎng)合。

推進(jìn)電機(jī)系統(tǒng)在電推進(jìn)飛機(jī)中的角色定位與傳統(tǒng)航空電機(jī)有本質(zhì)區(qū)別。傳統(tǒng)航空電機(jī)多作為輔助動(dòng)力單元或應(yīng)急電源使用，對(duì)功率密度和持續(xù)運(yùn)行能力的要求相對(duì)有限。而推進(jìn)電機(jī)作為主動(dòng)力單元，需要在全工況范圍內(nèi)持續(xù)輸出推進(jìn)功率，其可靠性直接關(guān)系到飛行安全。因此，電推進(jìn)飛機(jī)對(duì)推進(jìn)電機(jī)系統(tǒng)在安全性、輕量化和效率等方面提出了更為嚴(yán)苛的性能要求——既要追求極限化的功率密度以降低系統(tǒng)重量，又要保證高效率以減少能量損耗和散熱壓力，同時(shí)還需具備足夠的冗余容錯(cuò)能力以應(yīng)對(duì)可能的故障工況。這種多目標(biāo)耦合的苛刻要求，構(gòu)成了大功率推進(jìn)電機(jī)設(shè)計(jì)的核心挑戰(zhàn)。

三、關(guān)鍵參數(shù)權(quán)衡設(shè)計(jì)規(guī)律與總體方案

3.1 推進(jìn)電機(jī)負(fù)載特性與驅(qū)動(dòng)構(gòu)型選擇

電推進(jìn)飛機(jī)的動(dòng)力由推進(jìn)電機(jī)傳動(dòng)的槳葉類裝置提供。槳葉類裝置主要有螺旋槳和涵道風(fēng)扇兩類，驅(qū)動(dòng)構(gòu)型可分為直驅(qū)式與減速式兩種。直驅(qū)式構(gòu)型避免了齒輪箱導(dǎo)致的系統(tǒng)可靠性降低和維護(hù)成本增加，是中小功率推進(jìn)電機(jī)的常見選擇，但其低轉(zhuǎn)速限制了功率密度的提升，較難滿足大功率推進(jìn)電機(jī)極高的功率密度要求。因此，減速式高速驅(qū)動(dòng)構(gòu)型成為大功率高功率密度推進(jìn)電機(jī)的首選方案。在結(jié)構(gòu)拓?fù)浞矫妫彬?qū)式構(gòu)型中的低速推進(jìn)電機(jī)常采用較大外徑的扁平式結(jié)構(gòu)以實(shí)現(xiàn)高轉(zhuǎn)矩密度，而減速式構(gòu)型中的高速推進(jìn)電機(jī)則傾向于采用外徑較小的細(xì)長(zhǎng)型結(jié)構(gòu)。

從電壓等級(jí)來看，飛機(jī)電推進(jìn)系統(tǒng)中較高的直流電壓有利于線纜質(zhì)量和損耗的降低，但同時(shí)會(huì)對(duì)功率器件耐壓等級(jí)、絕緣設(shè)計(jì)、熱管理和電磁兼容性提出更高要求。因此，電壓等級(jí)的選擇需要在系統(tǒng)效率、器件技術(shù)成熟度、安全性和航空平臺(tái)適配性之間綜合權(quán)衡。目前，百kW級(jí)飛機(jī)電推進(jìn)系統(tǒng)的電壓等級(jí)通常為400～800 V，已有較成熟的產(chǎn)業(yè)鏈和器件支持；而MW級(jí)電推進(jìn)系統(tǒng)在功率大幅提升的情況下，為控制系統(tǒng)電流和熱管理壓力，通常需要采用1～3 kV的電壓等級(jí)。

3.2 轉(zhuǎn)速、轉(zhuǎn)矩密度與基頻之間的權(quán)衡關(guān)系

電機(jī)功率密度與轉(zhuǎn)速和轉(zhuǎn)矩密度的乘積成正比，高功率密度要求同時(shí)進(jìn)行高轉(zhuǎn)速和高轉(zhuǎn)矩密度設(shè)計(jì)。大外徑、多極數(shù)、高電流密度是實(shí)現(xiàn)高轉(zhuǎn)矩密度的主要途徑。高轉(zhuǎn)速和大外徑會(huì)導(dǎo)致高轉(zhuǎn)子線速度，高轉(zhuǎn)速和多極數(shù)會(huì)導(dǎo)致高基頻。然而，高轉(zhuǎn)子線速度設(shè)計(jì)受到轉(zhuǎn)子和軸承結(jié)構(gòu)強(qiáng)度及振動(dòng)噪聲的限制，高基頻設(shè)計(jì)則受到損耗抑制、冷卻散熱和控制穩(wěn)定性的限制。因此，高速與高轉(zhuǎn)矩密度設(shè)計(jì)需求之間存在固有矛盾，需要進(jìn)行精細(xì)的權(quán)衡設(shè)計(jì)。

在保持電機(jī)輸出功率與外徑不變的條件下，分析不同轉(zhuǎn)速和極數(shù)下轉(zhuǎn)子線速度與基頻對(duì)功率密度的影響規(guī)律可知：在相同基頻下，轉(zhuǎn)子線速度增大（即轉(zhuǎn)速增大、極數(shù)減少）會(huì)使功率密度提高，但隨著線速度的持續(xù)增大，功率密度趨于某一極限值。這是由于極數(shù)的減少增加了每極磁通量，需要同步增加定轉(zhuǎn)子軛厚以維持功率輸出，同時(shí)繞組節(jié)距的增加使得端部繞組長(zhǎng)度增加，兩者均導(dǎo)致電機(jī)轉(zhuǎn)矩密度降低。在相同轉(zhuǎn)子線速度下，基頻增大（即轉(zhuǎn)速不變、極數(shù)增大）同樣會(huì)使功率密度提高，且轉(zhuǎn)子線速度越高，基頻對(duì)功率密度的影響越顯著。

3.3 高功率密度與高效率之間的矛盾與協(xié)調(diào)

為實(shí)現(xiàn)推進(jìn)電機(jī)高效率要求，需要降低損耗和抑制溫升。然而，高功率密度要求帶來的高電流密度、高頻率等特征會(huì)造成直流銅損、交流銅損、定子鐵損以及永磁體及轉(zhuǎn)子護(hù)套等非電磁部件渦流損耗的增加，從而導(dǎo)致效率降低。因此，高功率密度和高效率二者的設(shè)計(jì)需求也存在矛盾，需要進(jìn)行多目標(biāo)權(quán)衡設(shè)計(jì)。

針對(duì)這一矛盾，本文從以下維度進(jìn)行協(xié)調(diào)：在電磁材料選擇方面，采用高磁能積釹鐵硼永磁材料和高飽和磁通密度鐵鈷釩合金軟磁材料以提高輸出能力，同時(shí)采用超薄疊片鐵心和利茲線降低鐵損和繞組渦流損耗，永磁體通過軸向分段抑制渦流損耗。在繞組構(gòu)型方面，采用多槽多極分布繞組以降低磁動(dòng)勢(shì)諧波。在冷卻方式方面，采用定子密封浸油冷卻實(shí)現(xiàn)高電流密度下的高效散熱，使電機(jī)能夠在高電磁負(fù)荷下維持合理溫升。

3.4 百kW級(jí)與MW級(jí)推進(jìn)電機(jī)總體設(shè)計(jì)方案

綜合上述權(quán)衡設(shè)計(jì)規(guī)律分析，本文采用以下設(shè)計(jì)方案實(shí)現(xiàn)百kW級(jí)和MW級(jí)永磁推進(jìn)電機(jī)的高功率密度、高效率、高可靠設(shè)計(jì)：（1）采用減速式高速構(gòu)型，徑向磁場(chǎng)內(nèi)轉(zhuǎn)子拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)、表貼式Halbach陣列永磁體、144槽24極雙層分布繞組。轉(zhuǎn)子由輕質(zhì)高強(qiáng)度碳纖維護(hù)套進(jìn)行結(jié)構(gòu)補(bǔ)強(qiáng)。（2）采用高磁能積釹鐵硼永磁材料和高飽和磁通密度鐵鈷釩合金軟磁材料以提高輸出能力；MW級(jí)電機(jī)采用鐵鈷釩合金鐵心以獲得更高的飽和磁密，百kW級(jí)電機(jī)采用高性能硅鋼鐵心。（3）采用超薄疊片鐵心和利茲線降低鐵損和繞組渦流損耗，永磁體通過軸向分段抑制渦流損耗。（4）采用定子密封浸油冷卻實(shí)現(xiàn)高電流密度下的冷卻散熱，定子槽口油道在進(jìn)行高效冷卻的同時(shí)進(jìn)一步降低槽內(nèi)漏磁導(dǎo)致的繞組交流損耗。（5）采用雙通道或多通道繞組冗余架構(gòu)提高推進(jìn)電機(jī)冗余容錯(cuò)能力，并降低控制器單個(gè)通道所需承載的功率等級(jí)?？紤]控制器單個(gè)通道的功率等級(jí)限制，百kW級(jí)推進(jìn)電機(jī)采用雙通道繞組構(gòu)型，MW級(jí)推進(jìn)電機(jī)則采用六通道繞組構(gòu)型。

四、高功率密度高效高可靠拓?fù)鋬?yōu)化分析

4.1 移相多三相繞組重構(gòu)機(jī)理與對(duì)比分析

多相電機(jī)驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)具有低壓大功率輸出、低轉(zhuǎn)矩脈動(dòng)、適于容錯(cuò)運(yùn)行等優(yōu)勢(shì)，特別適合應(yīng)用于航空航天等對(duì)可靠性要求極高的領(lǐng)域。本文依據(jù)槽電動(dòng)勢(shì)星形圖對(duì)144槽24極傳統(tǒng)三相繞組進(jìn)行重構(gòu)，得到常規(guī)（無(wú)移相）多-三相和移相多-三相兩種繞組構(gòu)型。以六通道繞組構(gòu)型為例，槽電動(dòng)勢(shì)星形圖中的相量分布表明，常規(guī)六-三相繞組的分布系數(shù)未發(fā)生改變，而移相六-三相繞組消除了原三相繞組的分布效應(yīng)，繞組基波和諧波分布系數(shù)均變?yōu)?。

空載相反電動(dòng)勢(shì)的對(duì)比分析表明，移相六-三相繞組的反電動(dòng)勢(shì)基波幅值相較常規(guī)六-三相繞組提高了約3.5%，與繞組系數(shù)的差異相符。但由于繞組分布效應(yīng)的消除，對(duì)諧波電動(dòng)勢(shì)沒有抑制能力，導(dǎo)致反電動(dòng)勢(shì)諧波分量有所增加。轉(zhuǎn)矩波形的對(duì)比進(jìn)一步顯示，移相六-三相繞組通過提升基波繞組系數(shù)，使平均轉(zhuǎn)矩相比常規(guī)六-三相繞組提高了4.9%。更重要的是，移相六-三相繞組的轉(zhuǎn)矩脈動(dòng)僅為0.4%，相比常規(guī)六-三相繞組大幅降低。這是由于移相繞組之間存在30°電角度差，各套繞組所產(chǎn)生的轉(zhuǎn)矩脈動(dòng)之間形成180°電角度差而互相抵消，從而有效抑制了轉(zhuǎn)矩脈動(dòng)。

在容錯(cuò)能力方面，兩種繞組構(gòu)型存在顯著差異。常規(guī)六-三相繞組同一對(duì)極下的線圈均屬于同一套三相繞組，自感較高，不同通道繞組間的磁隔離性較強(qiáng)；而移相六-三相繞組由于多套繞組發(fā)生重疊，磁路相互耦合，多套繞組間互感較大。在單通道故障情況下，常規(guī)六-三相繞組的不平衡磁拉力嚴(yán)重，且發(fā)熱較為集中；而移相六-三相繞組的不平衡力較小，發(fā)熱在空間上分布較均勻，能夠更有效地利用整個(gè)電機(jī)的冷卻能力進(jìn)行過載運(yùn)行，在功率冗余方面的容錯(cuò)性能更強(qiáng)。此外，在物理結(jié)構(gòu)上，移相六-三相繞組的結(jié)構(gòu)在圓周上仍是連續(xù)的，具有簡(jiǎn)單的端部結(jié)構(gòu)和較低的端部高度，有利于減輕電機(jī)質(zhì)量和降低銅損。因此，百kW級(jí)和MW級(jí)推進(jìn)電機(jī)分別采用移相雙-三相和移相六-三相繞組構(gòu)型。

4.2 多段式Halbach陣列永磁體構(gòu)型對(duì)比分析

飛機(jī)推進(jìn)電機(jī)大多始終工作在恒轉(zhuǎn)矩區(qū)，無(wú)弱磁擴(kuò)速要求，主要關(guān)注在工作轉(zhuǎn)速下的轉(zhuǎn)矩和功率輸出能力。表貼式永磁電機(jī)具有較高的功率輸出能力，最為契合該負(fù)載特性。與常規(guī)徑向充磁表貼式永磁體結(jié)構(gòu)相比，Halbach陣列表貼式永磁體結(jié)構(gòu)憑借氣隙側(cè)的單邊聚磁效應(yīng)和鐵心側(cè)的自屏蔽效應(yīng)，具有高轉(zhuǎn)矩密度優(yōu)勢(shì)，是永磁推進(jìn)電機(jī)的普遍選擇。

永磁體生成的氣隙磁場(chǎng)可通過等效表面電流法分析。對(duì)于分段數(shù)為N?的永磁體構(gòu)型（N?=1時(shí)為常規(guī)徑向充磁表貼式永磁體，N?≥2時(shí)為Halbach陣列永磁體），對(duì)比MW級(jí)推進(jìn)電機(jī)不同永磁體構(gòu)型及不同分段數(shù)對(duì)空載氣隙磁通密度的影響。結(jié)果表明，Halbach陣列永磁體（N?≥2）相比常規(guī)徑向充磁能夠顯著提升氣隙磁通密度幅值；隨著分段數(shù)增加，氣隙磁通密度幅值增大，但分段數(shù)過多時(shí)該趨勢(shì)趨于平緩，對(duì)氣隙磁通密度幅值的提升效果有限，理想正弦充磁時(shí)氣隙磁通密度幅值與4段式相比僅提高約2.8%。

輸出轉(zhuǎn)矩的對(duì)比分析顯示，Halbach陣列永磁體對(duì)電機(jī)輸出轉(zhuǎn)矩的提升效果十分顯著，且電機(jī)轉(zhuǎn)矩隨永磁體分段數(shù)增加而進(jìn)一步增大，分段數(shù)越多越接近理想正弦充磁結(jié)構(gòu)，但其上升趨勢(shì)逐漸變緩，6段式結(jié)構(gòu)的輸出轉(zhuǎn)矩相比理想正弦充磁結(jié)構(gòu)僅低約1%。有限元模型得到的轉(zhuǎn)矩比解析模型低約7.5%，這是由于解析模型忽略了槽口磁場(chǎng)畸變、鐵心飽和與漏磁等非線性問題。

綜合而言，多段式Halbach陣列永磁體有利于推進(jìn)電機(jī)轉(zhuǎn)矩密度的提高和磁場(chǎng)正弦度的改善，但分段數(shù)過多時(shí)的增益效果極為有限，且會(huì)導(dǎo)致工藝難度與加工成本急劇增加?？紤]工藝可行性和加工成本限制，百kW級(jí)推進(jìn)電機(jī)采用3段式Halbach陣列永磁體，MW級(jí)推進(jìn)電機(jī)則采用4段式Halbach陣列結(jié)構(gòu)。

4.3 基于遺傳算法的多目標(biāo)優(yōu)化設(shè)計(jì)

為進(jìn)一步提高推進(jìn)電機(jī)電磁性能，基于多目標(biāo)優(yōu)化軟件modeFRONTIER和有限元分析軟件，采用第二代多目標(biāo)遺傳算法（MOGA-Ⅱ）對(duì)推進(jìn)電機(jī)進(jìn)行優(yōu)化設(shè)計(jì)，評(píng)估總次數(shù)為5 000次。

該優(yōu)化流程的輸入?yún)?shù)、約束條件與優(yōu)化目標(biāo)設(shè)定如下：固定轉(zhuǎn)速、電機(jī)外徑、電流密度、槽極配合、銅滿率、氣隙長(zhǎng)度等輸入?yún)?shù)不變，優(yōu)化變量為電機(jī)所有可變結(jié)構(gòu)參數(shù)。在電磁場(chǎng)方面，為避免鐵心過飽和導(dǎo)致輸出能力下降，約束定轉(zhuǎn)子鐵心最大磁通密度小于2.1 T。在溫度場(chǎng)方面，確定油泵壓力、冷卻油性質(zhì)及初始溫度等限制下冷卻油流量的取值范圍，約束繞組溫升低于允許最高溫升。在結(jié)構(gòu)場(chǎng)方面，約束1.2倍過速下的永磁體與轉(zhuǎn)子護(hù)套最大切向拉應(yīng)力低于0.8倍的抗拉強(qiáng)度。為滿足飛機(jī)電推進(jìn)系統(tǒng)需求，推進(jìn)電機(jī)以輕質(zhì)量、高巡航效率為關(guān)鍵優(yōu)化目標(biāo)，二者權(quán)重系數(shù)分別設(shè)為0.7和0.3。由于永磁推進(jìn)電機(jī)的主要損耗為繞組銅損，當(dāng)電流密度固定時(shí)，效率變化范圍較小。

電磁場(chǎng)有限元仿真結(jié)果表明，優(yōu)化后的百kW級(jí)推進(jìn)電機(jī)輸出功率為110 kW，功率密度為3.7 kW/kg，轉(zhuǎn)矩脈動(dòng)極低。MW級(jí)推進(jìn)電機(jī)則通過更高的轉(zhuǎn)速和電流密度設(shè)計(jì)進(jìn)一步提高了功率密度，優(yōu)化后額定輸出功率為1.1 MW，以電機(jī)總重計(jì)算功率密度預(yù)計(jì)約17.3 kW/kg，額定工作點(diǎn)效率達(dá)98.2%，可滿足中大型飛機(jī)電推進(jìn)系統(tǒng)對(duì)MW級(jí)推進(jìn)電機(jī)高功率密度（＞13 kW/kg）、高效率（＞96%）的性能要求。電機(jī)損耗主要集中于定子部分，包括繞組銅損和定子鐵心鐵損。由于電機(jī)采用磁動(dòng)勢(shì)諧波較少的分布繞組構(gòu)型，且永磁體采用軸向分段以切斷渦流路徑，因此永磁體和轉(zhuǎn)子碳纖維護(hù)套的渦流損耗較小。

五、多物理場(chǎng)耦合分析

5.1 電磁特性與結(jié)構(gòu)強(qiáng)度分析

采用電磁場(chǎng)有限元仿真對(duì)百kW級(jí)與MW級(jí)電機(jī)的電磁性能進(jìn)行詳細(xì)分析。為提高鐵心利用率和電機(jī)功率密度，設(shè)計(jì)定子鐵心磁通密度較高。MW級(jí)電機(jī)采用的鐵鈷釩合金鐵心相比百kW級(jí)電機(jī)采用的硅鋼鐵心具有更高的飽和磁通密度，空載磁通密度最大值約2.0～2.1 T，能夠在有限體積內(nèi)實(shí)現(xiàn)更高的磁負(fù)荷。

大功率高速永磁電機(jī)的轉(zhuǎn)子結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)同時(shí)受到機(jī)械強(qiáng)度和電磁性能的雙重限制，參數(shù)選取困難。表貼式轉(zhuǎn)子結(jié)構(gòu)配合碳纖維護(hù)套是大功率高速永磁電機(jī)較適合的選擇，碳纖維護(hù)套轉(zhuǎn)子較其他轉(zhuǎn)子具有更好的機(jī)械和轉(zhuǎn)子動(dòng)力學(xué)特性。對(duì)百kW級(jí)和MW級(jí)推進(jìn)電機(jī)在1.2倍過速下的轉(zhuǎn)子結(jié)構(gòu)強(qiáng)度進(jìn)行分析：百kW級(jí)電機(jī)纏繞1 mm厚碳纖維護(hù)套，MW級(jí)電機(jī)纏繞2 mm厚碳纖維護(hù)套。碳纖維護(hù)套的切向抗拉強(qiáng)度為1 632 MPa，釹鐵硼永磁體的抗拉強(qiáng)度為75 MPa，轉(zhuǎn)子鐵心和轉(zhuǎn)軸為一體化導(dǎo)磁鋼材料。

有限元分析結(jié)果表明，百kW級(jí)電機(jī)的轉(zhuǎn)子護(hù)套最大切向拉應(yīng)力約303.39 MPa，永磁體最大切向拉應(yīng)力約1.32 MPa；MW級(jí)電機(jī)的轉(zhuǎn)子護(hù)套最大切向拉應(yīng)力約737.4 MPa，永磁體最大切向拉應(yīng)力約5.93 MPa。兩者均遠(yuǎn)小于各自材料的抗拉強(qiáng)度，滿足結(jié)構(gòu)強(qiáng)度要求。值得注意的是，MW級(jí)電機(jī)的高轉(zhuǎn)速和高轉(zhuǎn)子線速度對(duì)其結(jié)構(gòu)強(qiáng)度形成了更大挑戰(zhàn)，需要更厚的碳纖維護(hù)套進(jìn)行綁扎。然而，護(hù)套厚度過大會(huì)導(dǎo)致等效氣隙增加，電機(jī)性能隨之降低，因此護(hù)套厚度的選取也需要在機(jī)械強(qiáng)度與電磁性能之間進(jìn)行權(quán)衡。

5.2 單向與雙向油道定子密封浸油冷卻系統(tǒng)

大功率永磁推進(jìn)電機(jī)的損耗和發(fā)熱主要集中于電樞繞組和定子鐵心，因此其冷卻散熱的重點(diǎn)在于定子部分。采用定子密封浸油冷卻方法，以實(shí)現(xiàn)永磁推進(jìn)電機(jī)高損耗密度下的高效冷卻散熱。定子浸油系統(tǒng)采用摻雜玻璃纖維的聚醚醚酮樹脂隔油套筒進(jìn)行密封，冷卻油與熱源直接接觸，熱阻極小，冷卻效率遠(yuǎn)高于傳統(tǒng)的機(jī)殼水冷或間接油冷方式。

在單向油道浸油系統(tǒng)中，冷卻油從繞組一側(cè)端部流入，浸沒繞組端部，經(jīng)槽口軸向油路流向另一側(cè)端部空間，再由回油口回油。該方案實(shí)現(xiàn)了冷卻液與熱源的直接接觸，但單個(gè)進(jìn)油口使冷卻油流量受到一定限制，且對(duì)于軸長(zhǎng)較長(zhǎng)的高速大功率推進(jìn)電機(jī)而言，出油側(cè)溫升高于進(jìn)油側(cè)溫升，導(dǎo)致電機(jī)軸向溫度梯度較大，限制了冷卻性能的進(jìn)一步提高。

為了進(jìn)一步降低大功率推進(jìn)電機(jī)溫升，提出了雙向油道浸油系統(tǒng)方案。在定子軸向中心處設(shè)置空隙及回油口，冷卻油從繞組兩側(cè)端部流入，經(jīng)槽口軸向油路流向定子中心處空間，再由回油口回油。該浸油系統(tǒng)的單條油路長(zhǎng)度相比單向油道減半，有利于進(jìn)一步抑制電機(jī)溫升。流固耦合溫度場(chǎng)分析結(jié)果表明，在初始油溫85℃和進(jìn)油口流量15 L/min條件下，百kW級(jí)電機(jī)在單向油道下最高溫度僅118.4℃，溫升僅33.4℃；MW級(jí)電機(jī)在雙向油道冷卻下最高溫度約170.3℃，溫升約85.3℃。

由于MW級(jí)電機(jī)額定電流密度為百kW級(jí)電機(jī)的2倍，二者的最高溫度相差較大，但在溫度分布規(guī)律上具有相似性：由于油道主要分布于繞組端部和定子槽口，端部繞組溫升較低，而槽內(nèi)繞組溫升較高；繞組和鐵心均在靠近槽口處溫升較低，在靠近鐵心軛部處溫升更高。雙向油道與單向油道相比，冷卻油額外浸泡了定子中心處繞組和鐵心，且定子內(nèi)部油路長(zhǎng)度減半，使繞組和鐵心熱點(diǎn)溫度降低了約13℃。因此，單向油道浸油系統(tǒng)可滿足百kW級(jí)推進(jìn)電機(jī)的冷卻散熱需求，而雙向油道浸油系統(tǒng)相比單向油道可進(jìn)一步降低電機(jī)溫升，尤其適用于損耗密度大、結(jié)構(gòu)細(xì)長(zhǎng)的高速大功率推進(jìn)電機(jī)。

六、110 kW原理樣機(jī)實(shí)驗(yàn)驗(yàn)證

6.1 實(shí)驗(yàn)平臺(tái)搭建與測(cè)試方案

文中百kW級(jí)推進(jìn)電機(jī)與MW級(jí)推進(jìn)電機(jī)具有相同的外徑、槽極配合等關(guān)鍵參數(shù)。由于MW級(jí)推進(jìn)電機(jī)實(shí)驗(yàn)驗(yàn)證對(duì)平臺(tái)條件要求較高，因此首先對(duì)百kW級(jí)推進(jìn)電機(jī)進(jìn)行實(shí)驗(yàn)驗(yàn)證，以為后續(xù)MW級(jí)推進(jìn)電機(jī)的研究和應(yīng)用提供技術(shù)儲(chǔ)備。

某機(jī)構(gòu)研制的110 kW永磁推進(jìn)電機(jī)樣機(jī)采用移相雙-三相繞組構(gòu)型，兩套三相繞組之間存在30°電角度相位差，轉(zhuǎn)子采用三段式Halbach陣列永磁體。實(shí)驗(yàn)平臺(tái)由110 kW推進(jìn)電機(jī)樣機(jī)、雙通道SiC控制器、拖動(dòng)電機(jī)系統(tǒng)、冷卻油供油系統(tǒng)等構(gòu)成。鉑熱電阻PT100綁扎于繞組端部，用于實(shí)時(shí)監(jiān)測(cè)繞組溫度變化。實(shí)驗(yàn)測(cè)試內(nèi)容包括電機(jī)空載反電動(dòng)勢(shì)測(cè)試、轉(zhuǎn)矩-電流特性測(cè)試、額定工況連續(xù)運(yùn)行溫升測(cè)試等。

6.2 電磁特性與溫升特性實(shí)驗(yàn)結(jié)果分析

空載反電動(dòng)勢(shì)測(cè)試結(jié)果表明，兩套繞組線電壓之間存在30°電角度差，實(shí)測(cè)波形與仿真結(jié)果基本相符，驗(yàn)證了移相雙-三相繞組設(shè)計(jì)的正確性。轉(zhuǎn)矩-電流特性測(cè)試顯示，電機(jī)轉(zhuǎn)矩-電流線性度較高，雙繞組運(yùn)行時(shí)的輸出轉(zhuǎn)矩約為單繞組運(yùn)行的2倍。受鐵心材料飽和影響，電機(jī)輸出轉(zhuǎn)矩實(shí)測(cè)值在電流較大、電樞反應(yīng)較重時(shí)略低于仿真結(jié)果，但整體誤差在可接受范圍內(nèi)。

在單向油道定子浸油冷卻條件下，額定工況繞組端部溫升曲線的實(shí)測(cè)結(jié)果表明，由于冷卻油與繞組直接接觸，電機(jī)快速達(dá)到熱穩(wěn)定狀態(tài)，額定工況下實(shí)測(cè)溫升約28℃，與流固耦合仿真結(jié)果基本相符，證明了溫度場(chǎng)仿真分析的正確性和冷卻系統(tǒng)設(shè)計(jì)的合理性。實(shí)測(cè)值略低于仿真結(jié)果，這是由于實(shí)測(cè)溫升為鉑熱電阻放置處的溫升，而非繞組整體最高溫升。

6.3 實(shí)驗(yàn)驗(yàn)證對(duì)MW級(jí)電機(jī)研制的啟示

通過百kW級(jí)推進(jìn)電機(jī)的電磁和冷卻特性實(shí)驗(yàn)驗(yàn)證，在以下方面為MW級(jí)推進(jìn)電機(jī)的研制和驗(yàn)證提供了重要參考：第一，移相多-三相繞組構(gòu)型的理論分析與仿真結(jié)果得到了實(shí)驗(yàn)驗(yàn)證，證明了該構(gòu)型在提升輸出轉(zhuǎn)矩、抑制轉(zhuǎn)矩脈動(dòng)方面的有效性，為MW級(jí)六通道繞組的設(shè)計(jì)提供了可信的技術(shù)依據(jù)。第二，定子密封浸油冷卻系統(tǒng)在實(shí)測(cè)中表現(xiàn)出優(yōu)異的熱管理能力，驗(yàn)證了高電流密度設(shè)計(jì)的可行性，為MW級(jí)電機(jī)25 A/mm2量級(jí)的電流密度設(shè)計(jì)提供了實(shí)驗(yàn)支撐。第三，碳纖維護(hù)套轉(zhuǎn)子結(jié)構(gòu)在高速運(yùn)行中表現(xiàn)出良好的結(jié)構(gòu)穩(wěn)定性，為MW級(jí)電機(jī)更高轉(zhuǎn)速下的轉(zhuǎn)子強(qiáng)度設(shè)計(jì)積累了經(jīng)驗(yàn)。第四，雙通道SiC控制器與電機(jī)的協(xié)同運(yùn)行實(shí)驗(yàn)表明，多通道冗余架構(gòu)具有良好的容錯(cuò)潛力，為MW級(jí)六通道系統(tǒng)的集成驗(yàn)證奠定了基礎(chǔ)。

七、結(jié)論與未來發(fā)展趨勢(shì)與挑戰(zhàn)

7.1 主要結(jié)論

本文針對(duì)飛機(jī)電推進(jìn)系統(tǒng)應(yīng)用場(chǎng)合，對(duì)飛機(jī)大功率高功率密度永磁推進(jìn)電機(jī)技術(shù)進(jìn)行了系統(tǒng)研究。在歸納權(quán)衡設(shè)計(jì)規(guī)律的基礎(chǔ)上，完成了百kW級(jí)和MW級(jí)永磁推進(jìn)電機(jī)的拓?fù)鋬?yōu)化與多物理場(chǎng)分析，并進(jìn)行了實(shí)驗(yàn)驗(yàn)證。主要結(jié)論如下：

（1）飛機(jī)大功率高功率密度永磁推進(jìn)電機(jī)通常具有高速、高轉(zhuǎn)子線速度、高頻率、多通道數(shù)、表貼式Halbach陣列永磁體等特征。在高轉(zhuǎn)速、高轉(zhuǎn)矩密度、低損耗等方面的設(shè)計(jì)需求之間存在固有矛盾，需從轉(zhuǎn)速-轉(zhuǎn)矩密度-基頻的耦合關(guān)系出發(fā)進(jìn)行多目標(biāo)權(quán)衡設(shè)計(jì)。

（2）移相多三相繞組構(gòu)型通過消除傳統(tǒng)三相繞組的分布效應(yīng)，可將推進(jìn)電機(jī)輸出轉(zhuǎn)矩提高約4.9%，同時(shí)顯著抑制轉(zhuǎn)矩脈動(dòng)、增強(qiáng)冗余容錯(cuò)能力、簡(jiǎn)化端部結(jié)構(gòu)，適用于高功率密度推進(jìn)電機(jī)。多段式Halbach陣列永磁體有利于轉(zhuǎn)矩密度和磁場(chǎng)正弦度的提高，但分段數(shù)過多時(shí)增益效果有限且工藝成本急劇增加，應(yīng)在性能增益與工程可行性之間進(jìn)行權(quán)衡選取。

（3）通過遺傳算法多目標(biāo)優(yōu)化，可實(shí)現(xiàn)推進(jìn)電機(jī)性能的極限化提升。MW級(jí)電機(jī)功率密度預(yù)計(jì)可達(dá)17.3 kW/kg，效率達(dá)98.2%，滿足中大型電推進(jìn)飛機(jī)的性能需求。定子密封浸油冷卻能夠支撐25 A/mm2的高電流密度設(shè)計(jì)，雙向油道系統(tǒng)相比單向油道可進(jìn)一步降低溫升，尤其適用于損耗密度大、結(jié)構(gòu)細(xì)長(zhǎng)的高速大功率推進(jìn)電機(jī)。

（4）與百kW級(jí)電機(jī)相比，MW級(jí)推進(jìn)電機(jī)需要采用更高的轉(zhuǎn)子線速度、基頻和電流密度，對(duì)電機(jī)的結(jié)構(gòu)強(qiáng)度與冷卻散熱提出了更大挑戰(zhàn)?；?10 kW永磁推進(jìn)電機(jī)樣機(jī)完成的電磁和冷卻特性實(shí)驗(yàn)驗(yàn)證，證明了推進(jìn)電機(jī)設(shè)計(jì)方法的正確性與可行性，為后續(xù)MW級(jí)高功率密度推進(jìn)電機(jī)的研制和驗(yàn)證提供了可靠的技術(shù)參考。

7.2 未來發(fā)展趨勢(shì)與挑戰(zhàn)

展望未來，飛機(jī)大功率高功率密度永磁推進(jìn)電機(jī)技術(shù)將在以下方向持續(xù)突破：首先，功率等級(jí)將進(jìn)一步提升至10 MW級(jí)以上，以滿足窄體客機(jī)和干線客機(jī)的電推進(jìn)需求。NASA已啟動(dòng)高功率電推進(jìn)（High power EAP）項(xiàng)目，聚焦10+ MW電推進(jìn)系統(tǒng)的關(guān)鍵技術(shù)研發(fā)，并探索超導(dǎo)電機(jī)技術(shù)的工程可行性。其次，新材料和新工藝的應(yīng)用將推動(dòng)功率密度的持續(xù)突破，如非晶合金鐵心材料、高導(dǎo)熱絕緣材料、增材制造繞組等，有望在降低損耗和提升散熱能力方面取得實(shí)質(zhì)性進(jìn)展。第三，多物理場(chǎng)耦合優(yōu)化設(shè)計(jì)方法將更加精細(xì)化與智能化，電磁-熱-結(jié)構(gòu)多場(chǎng)強(qiáng)非線性耦合的精確建模和高效求解算法將成為研究熱點(diǎn)。第四，系統(tǒng)級(jí)集成驗(yàn)證和適航取證將成為制約技術(shù)產(chǎn)業(yè)化的關(guān)鍵環(huán)節(jié)，需要構(gòu)建涵蓋電機(jī)、控制器、熱管理系統(tǒng)和航空平臺(tái)的完整驗(yàn)證體系。

我國(guó)在大功率航空推進(jìn)電機(jī)領(lǐng)域已取得初步進(jìn)展，但在功率密度極限化提升、系統(tǒng)集成驗(yàn)證和適航認(rèn)證方面仍需持續(xù)攻關(guān)。未來應(yīng)在高性能電磁材料、先進(jìn)冷卻技術(shù)、多物理場(chǎng)協(xié)同優(yōu)化、多通道冗余控制等核心方向上加大研發(fā)投入，同時(shí)加強(qiáng)產(chǎn)學(xué)研用協(xié)同創(chuàng)新，加速推進(jìn)MW級(jí)乃至十MW級(jí)永磁推進(jìn)電機(jī)的工程化應(yīng)用，為我國(guó)航空業(yè)綠色轉(zhuǎn)型和電推進(jìn)飛機(jī)的跨越式發(fā)展提供堅(jiān)實(shí)的動(dòng)力技術(shù)支撐。

&注：文章部分內(nèi)容引用于：【薛涵 ，張卓然 ，林秋雨，劉業(yè)，陸嘉偉，飛機(jī)大功率高功率密度永磁推進(jìn)電機(jī)權(quán)衡優(yōu)化與多物理場(chǎng)分析】，由于小編水平有限，對(duì)所閱讀文獻(xiàn)的翻譯及總結(jié)難免有誤，錯(cuò)誤之處敬請(qǐng)指正，非常感謝。本公眾號(hào)推送內(nèi)容以交流學(xué)習(xí)為目的，并非商業(yè)用途，所使用的配圖均來源于公開網(wǎng)絡(luò)獲取，如有侵權(quán)，請(qǐng)聯(lián)系協(xié)商處理。

湖南泰德航空技術(shù)有限公司于2012年成立，多年來持續(xù)學(xué)習(xí)與創(chuàng)新，成長(zhǎng)為行業(yè)內(nèi)有影響力的高新技術(shù)企業(yè)。公司聚焦高品質(zhì)航空航天流體控制元件及系統(tǒng)研發(fā)，深度布局航空航天、船舶兵器、低空經(jīng)濟(jì)等高科技領(lǐng)域，在航空航天燃/滑油泵、閥元件、流體控制系統(tǒng)及航空測(cè)試設(shè)備的研發(fā)上投入大量精力持續(xù)研發(fā)，為提升公司整體競(jìng)爭(zhēng)力提供堅(jiān)實(shí)支撐。

公司總部位于長(zhǎng)沙市雨花區(qū)同升街道匯金路877號(hào)，株洲市天元區(qū)動(dòng)力谷作為現(xiàn)代化生產(chǎn)基地，構(gòu)建起集研發(fā)、生產(chǎn)、檢測(cè)、測(cè)試于一體的全鏈條產(chǎn)業(yè)體系。經(jīng)過十余年穩(wěn)步發(fā)展，成功實(shí)現(xiàn)從貿(mào)易和航空非標(biāo)測(cè)試設(shè)備研制邁向航空航天發(fā)動(dòng)機(jī)、無(wú)人機(jī)、靶機(jī)、eVTOL等飛行器燃油、潤(rùn)滑、冷卻系統(tǒng)的創(chuàng)新研發(fā)轉(zhuǎn)型，不斷提升技術(shù)實(shí)力。

公司已通過 GB/T 19001-2016/ISO 9001:2015質(zhì)量管理體系認(rèn)證，以嚴(yán)苛標(biāo)準(zhǔn)保障產(chǎn)品質(zhì)量。公司注重知識(shí)產(chǎn)權(quán)的保護(hù)和利用，積極申請(qǐng)發(fā)明專利、實(shí)用新型專利和軟著，目前累計(jì)獲得的知識(shí)產(chǎn)權(quán)已經(jīng)有10多項(xiàng)。湖南泰德航空以客戶需求為導(dǎo)向，積極拓展核心業(yè)務(wù)，與國(guó)內(nèi)頂尖科研單位達(dá)成深度戰(zhàn)略合作，整合優(yōu)勢(shì)資源，攻克多項(xiàng)技術(shù)難題，為進(jìn)一步的發(fā)展奠定堅(jiān)實(shí)基礎(chǔ)。

湖南泰德航空始終堅(jiān)持創(chuàng)新，建立健全供應(yīng)鏈和銷售服務(wù)體系、堅(jiān)持質(zhì)量管理的目標(biāo)，不斷提高自身核心競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)，為客戶提供更經(jīng)濟(jì)、更高效的飛行器動(dòng)力、潤(rùn)滑、冷卻系統(tǒng)、測(cè)試系統(tǒng)等解決方案。